Derecho Aéreo

DERECHO AÉREO

I. INTRODUCCIÓN

El problema de la reglamentación internacional de la navegación aérea ya fue planteado a principios del siglo XX por algunos internacionalistas. Sin embargo no siempre estuvo bien enunciado, ni las soluciones propuestas fueron acertadas, pues la transposición sistemática de las reglas de derecho marítimo, que inspiro la mayoría de la construcciones doctrinales, induce a muchas reservas. Las ideas de aquella época habían de ser forzosamente provisionales, pues la navegación aérea apenas empezaba a desarrollarse.

Pero los progresos técnicos de la aeronáutica indujeron a Francia a proponer a los Estados Europeos la Reunión de una Conferencia diplomática, al objeto de elaborar una reglamentación convencional de la navegación aérea internacional. Esta conferencia se reunió en Paris del 18 de mayo al 29 de junio de 1910 y en ella estuvieron presentes 18 Estados, pero debido a la oposición de Inglaterra a alguna de las soluciones propuestas no pudo llevar a cabo la labor codificadora deseada y tuvo que ser aplazada.

En los años siguientes se acentuó la divergencia entre las dos grandes teorías que dominaban a) El principio de la libertad del aire defendido en los primeros tiempos por la mayor parte de los autores y adoptado por el Instituto de Derecho Internacional y b) El principio del Estado subyacente, con libertad de paso para las aeronaves extranjeras sostenido por la mayoría de los autores anglosajones.

En aquella época fundándose en el principio de soberanía muchos Estados Europeos promulgaron leyes y decretos que fijaban las condiciones en las que las aeronaves extranjeras podrían volar sobre el territorio nacional.

El extraordinario impulso que la guerra de 1914 dio a la aviación vino a justificar la absoluta necesidad de una reglamentación internacional en esta materia; labor que fue confiada a la Conferencia de la paz.

El derecho positivo se ha concretado en dos convenios sucesivos, concluidos al terminar las dos guerras mundiales, en Paris el 13 de octubre de 1919 y en Chicago el 7 de diciembre de 1944.

El Convenio de Paris: El primer principio sentado por el convenio fue el del espacio atmosférico participa de la condición jurídica del espacio subyacente, la atmósfera se haya sometida a la soberanía del Estado en la parte que cubre el espacio terrestre y las aguas territoriales en cambio es libre sobre el alta mar. Pero el convenio introdujo algunas atenuaciones sin las cuales no habría sido posible el tráfico aéreo; la libertad de paso en tiempo de paz.

El convenio de Chicago: El acta está constituida por un conjunto de instrumentos; a) un convenio sobre la aviación civil internacional, que es el texto más importante, b) dos convenios relativos a los servicios aéreos regulares y c) 12 resoluciones y recomendaciones de orden administrativo, jurídico y técnico.

El convenio de Chicago ha instituido la Organización de la Aviación Civil Internacional un organismo técnico encargado de elaborar las reglas de la navegación aérea, está incorporada a la ONU en calidad de institución especializada.

El Estatuto Jurídico del Espacio: El desarrollo de las actividades espaciales a partir del lanzamiento del primer "sputnik" ha determinado la aparición de un nuevo derecho (espacial, astronáutica o cósmico) que, si todavía no constituye un cuerpo de normas positivas, ya ha superado el periodo puramente imaginativo o utópico. La existencia de actividades específicas relacionadas con el planeta, la posibilidad de utilizar el espacio con finalidades militares, la necesidad de regular las experiencias espaciales, los lanzamientos de ingenios y la navegación por el espacio, al igual que la organización y previsión de un régimen de responsabilidades para reparar los daños que puedan causar justifican la elaboración de este derecho singular.

II. DELIMITACIÓN ENTRE EL ESPACIO AÉREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE.

Los Estados reconocen la existencia de un espacio aéreo y de un espacio ultraterrestre, que si bien, han sido regulados internacionalmente, no se ha llegado a determinar precisamente cuáles son sus límites físicos.

La importancia de la delimitación entre ambos espacios reside en la diversidad de sus regímenes jurídicos. En efecto, mientras en el espacio aéreo impera el principio de soberanía, en el espacio ultraterrestre predomina el principio de libertad.

El espacio aéreo está sometido a soberanía estatal completa y exclusiva, mientras que el espacio ultraterrestre es res communis omnium.

La falta de una definición o delimitación del espacio aéreo puede dar lugar a una incertidumbre jurídica respecto al derecho a aplicar: el Derecho Aeronáutico o el Derecho Espacial.

Ni la Convención de París de 1919, ni el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944) definen o señalan los límites de soberanía o las fronteras.

Así el Artículo 1º del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944), ratificado por nuestro país por ley 12.018 de 4 de noviembre de 1953 establece la soberanía plena y exclusiva de los Estados en el espacio aéreo situado sobre su territorio, mientras que el Artículo 2º del citado instrumento se refiere a los límites horizontales de la soberanía estatal, pero no a los verticales.

Tampoco el Tratado sobre los principios que gobiernan las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, conocido como Tratado del espacio de 1967, ratificado por Uruguay por Ley 13.854 de 4 de junio de 1970, delimita el espacio aéreo, ya que no se definen los límites del espacio ultraterrestre.

Desde 1983, el tema de la delimitación entre ambos espacios, viene siendo estudiado en la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (COPUOS). Ese año, la Delegación rusa presentó una propuesta en la que propuso que “el límite entre el espacio atmosférico y el espacio ultraterrestre se determina por acuerdo entre los Estados a una altura no superior a 110kms sobre el nivel del mar y se reafirma jurídicamente mediante la concertación de un instrumento de derecho internacional de carácter obligatorio...” “En este instrumento se preverá también que se preservará el derecho de paso inocente con fines pacíficos de un objeto espacial de cualquier Estado sobre el territorio de otros Estados a alturas inferiores al límite convenido al salir de su órbita y reingresar a la tierra.”

La Sub-Comisión de Asuntos Jurídicos de dicho organismo, en su 43º período de sesiones celebrado en Viena del 29 de marzo al 8 de abril de 2004, fue de la opinión de que la definición y delimitación del espacio ultraterrestre continuaba siendo un tema importante, en consideración de la existencia de diferentes regímenes jurídicos y de los continuos avances tecnológicos, teniendo en cuenta los principios de soberanía y libertad que los diferencia.

Doctrinariamente se han establecido límites al espacio aéreo y al espacio ultraterrestre en base a criterios técnicos y científicos, los cuales han fracasado al igual que los criterios jurídico-políticos a los que se arribaría mediante una delimitación convencional.

Los criterios técnicos o científicos más conocidos se basan en la composición de la atmósfera, la densidad del aire como elemento de sustentación de las aeronaves , la delimitación tomando en cuenta la órbita de un satélite artificial de la tierra, la Línea Von Karman (83km de altura) y la delimitación en función de los efectos de la gravedad, entre otros.

La fijación de una altura para ubicar el plano divisorio entre los dos espacios irá cambiando con los adelantos tecnológicos, salvo que se tome una altura determinada y se resuelva por la vía convencional.

Al no existir criterios tecnológicos y científicos uniformes, y dado que los mismos no brindaban certidumbre en la fijación de la frontera, muchos autores desecharon esta forma de delimitación y se inclinaron a buscar una solución normativa, intentando lograr un criterio jurídico de delimitación por la vía de un acuerdo internacional.

Para los criterios jurídico-políticos, lo importante no son tanto los límites entre los espacios aéreo y ultraterrestre, sino la extensión de la soberanía en sentido vertical, tendiendo a determinar el concepto de “ frontera aérea” en relación con el principio de soberanía de los Estados en el espacio aéreo.

Las posiciones relacionadas con la extensión del poder estatal respecto del espacio aéreo van desde la tesis de la soberanía extendida hasta al infinito llegando a aquella que se inclina por la abolición del principio de soberanía, ya que entiende que la navegación aérea exige la necesidad de la libertad del aire, puesto que a medida que nacen nuevos Estados, se multiplican los espacios aéreos sometidos a soberanía, lo que complicaría la navegación aérea en cuanto se negasen permisos de sobrevuelo que obligarían a las aeronaves a tomar otras rutas.

Otras teorías se refieren a la posibilidad de control efectivo del espacio aéreo, a la limitación de lo necesario para la seguridad y defensa del Estado o la delimitación del espacio en zonas.

En general la posición dominante se inclina por una regulación convencional que establezca una seguridad jurídica. Pero aquí el tema se complica al momento de decidir entre los criterios “espaciales “y los “funcionales”.

El enfoque espacial establecería dos zonas, cuyo límite sería una altitud de 100 o 110 kilómetros por encima del nivel del mar. Hasta los 100 o 110 km, se aplicaría el principio de soberanía, luego el de libertad en el espacio ultraterrestre. Sin embargo, los problemas subsisten, ya que un mismo objeto espacial tendría en un tiempo brevísimo regulaciones jurídicas diferentes.

De adoptarse el criterio funcional, lo relevante, sería el tipo de actividad desarrollada: aérea o espacial. Aun así, los problemas se mantienen en vista de las diferentes posiciones políticas entre los Estados: las grandes potencias espaciales son partidarias de la mayor libertad, mientras que los Estados cuya participación en la carrera espacial es menos activa, se oponen a una libertad irrestricta que pueda conducir a una amenaza a la soberanía aérea.

Numerosos Estados han formulado reivindicaciones de soberanía sobre segmentos del espacio que se encuentran por encima de sus territorios, lo que frustra los intentos de definir los límites entre el espacio aéreo y el ultraterrestre.

III. LA SOBERANIA SOBRE EL ESPACIO AEREO.

Cuando nace la idea de dominio sobre el espacio aéreo los conocimientos cósmicos de entonces, nos enfrentan a una idea de espacio distinta de la actual.

Debido a la naturaleza especial del espacio aéreo, hay quienes consideran que debería hablarse de jurisdicción aérea (imperium) antes que de soberanía (dominium).

Cuando comenzaron a surgir los Estados el concepto de SOBERANÍA era dogmático, respondía a la supervivencia de los Estados y se trataba de una necesidad política.

El concepto clásico de soberanía evoluciona con el avance científico y tecnológico y con la interrelación entre los Estados. Hay autores que entienden que la soberanía no admite calificativos (absoluta, relativa, limitada, ilimitada,): el Estado es soberano o no lo es.

En realidad, si bien su sustancia permanece, los Estados con el paso del tiempo han renunciado a ejercer su soberanía en determinados casos. Existen restricciones a su ejercicio originadas en el derecho natural y en los compromisos adquiridos con la comunidad internacional. Se amplía su extensión espacial, surge el concepto de cooperación internacional, y varía su contenido jurídico.

Ya en el inicio de la navegación aérea, surgieron posiciones extremas: la de la libertad absoluta del espacio aéreo para que la actividad aeronáutica pudiera desarrollarse sin trabas frente a la doctrina de la soberanía absoluta del espacio aéreo basada en razones políticas, militares, económicas y de seguridad.

La teoría de la soberanía del aire se funda en argumentos relacionados con las necesidades de asegurar la defensa nacional a través del criterio de la soberanía estatal. Esta posición fue adoptada por normas internas e internacionales y se apoya en el hecho de que la aviación volvía vulnerable las fronteras.

Se ha entendido que la primera afirmación de soberanía estatal sobre el espacio aéreo, apareció en Suiza, Estado neutral en la primera guerra mundial, que, en 1914, como reacción a los vuelos británicos y franceses, declaró que sus derechos de soberanía sobre el espacio aéreo eran ilimitados.

Con el desplazamiento de las aeronaves y su evolución tecnológica, han aparecido nuevas nociones de frontera-superficie y de frontera-volumen.

El reconocimiento de la plena libertad del espacio aéreo produce la opción por el concepto de frontera-superficie, mientras que el reconocimiento de la soberanía sobre el espacio aéreo agrega al territorio un volumen, posición ésta que es actualmente seguida por los Convenio internacionales en la materia y en las legislaciones internas.

El derecho de soberanía ejercido por el Estado sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio implica la manifestación de diferentes facultades, entre ellas: reglamentar, ordenar la circulación aérea, fijar zonas prohibidas o restringidas, ejercer funciones de policía en el espacio aéreo, entre otras.

IV. LOS DERECHOS DE LOS PROPIETARIOS SUPERFICIARIOS SOBRE EL ESPACIO AEREO.

El espacio aéreo tiene connotaciones en la esfera del Derecho Privado.

En consecuencia, la proyección de la soberanía sobre el espacio aéreo debe conciliarse con el alcance de los derechos de los propietarios superficiarios respecto del espacio aéreo situado por encima de sus fundos.

Con el surgimiento de la aviación, se agudizaron los conflictos de intereses, y tanto la doctrina, como la legislación y la jurisprudencia fueron buscando amalgamar los derechos de los propietarios con la necesidad de utilizar el espacio aéreo como elemento fundamental para la aviación sin que se pusieran trabas.

El hecho de que la propiedad superficiaria se extendiera desproporcionadamente en sentido vertical, con la máxima de que “aquél a quien pertenece el suelo, tiene derecho a ejercer sus derechos hasta el cielo”, podría llegar a constituir un grave problema para el transporte aéreo.

Por supuesto que con respecto a esta determinación vertical de los derechos de los superficiarios las opiniones fueron antagónicas, extremas y algunas intermedias. Nuestro Código Civil, en su artículo 748, dispone “El derecho de propiedad no se limita a la superficie de la tierra, sino que se extiende por accesión a lo que está sobre la superficie y a lo que está debajo.

El propietario puede hacer arriba todas las plantaciones y construcciones que juzgue convenientes salvas las excepciones establecidas por la ley o la convención....”

Por su parte el artículo 8 de nuestro Código Aeronáutico establece limitaciones al derecho de propiedad, ya que “Nadie puede oponerse en razón de un derecho de propiedad en la superficie, al sobrevuelo de las aeronaves siempre que éste se realice de acuerdo con las normas jurídicas vigentes. No obstante el perjuicio emergente de un sobrevuelo legítimo dará lugar a eventual responsabilidad.”

V. EL CONVENIO DE CHICAGO DE 1944.SUS ACUERDOS SUPLEMENTARIOS. SUS ANEXOS. LOS REGLAMENTOS AERONAUTICOS URUGUAYOS.

Con los avances tecnológicos y el incremento de la actividad aérea, la comunidad internacional se vio en la necesidad de establecer un régimen jurídico para el espacio aéreo, datando sus primeros intentos de principios del siglo pasado.

La segunda guerra mundial tuvo una gran influencia en los progresos técnicos del avión y fue necesario resolver problemas técnicos y políticos así como conflictos económicos y jurídicos que se planteaban con el sobrevuelo en tiempos de paz sobre diferentes fronteras y asuntos vinculados a los derechos comerciales. Es decir, ¿qué acuerdos podrían celebrar los Estados para que los servicios aéreos de uno de ellos pudiesen ingresar en el espacio aéreo de otro?

El 7 de diciembre de 1944, se firma en Chicago el mencionado CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL principal instrumento regulador de la aviación civil, que retoma, adaptando a la época histórica, ideas plasmadas en las Convenciones de París de 1919, de Madrid de 1926 y de La Habana de 1928.

El Convenio se fijó como objetivos: promover el desarrollo ordenado de la aviación civil de postguerra y facilitar el transporte aéreo. Fue fruto de una transacción entre los Estados que predicaban una libertad absoluta en el espacio aéreo, tal el caso de Estados Unidos cuya aeronáutica se había visto fortalecida y que bregaba por un acuerdo multilateral de cielos abiertos (“open skies”), y otros Estados que reivindicaban soberanía sobre sus espacios aéreos y restricciones a la actividad aérea.

Dicho Convenio consta de 96 artículos en los que se establecen los privilegios y obligaciones de todos los Estados contratantes, la adopción de normas y métodos recomendados internacionales para regular la navegación aérea, así como recomendaciones a los Estados contratantes para que establezcan servicios e instalaciones de navegación aérea, proponiendo la facilitación del transporte aéreo mediante la reducción de trámites aduaneros y de inmigración.

Como ya se mencionó, el Convenio reconoce en su artículo 1° el principio de soberanía plena y exclusiva de todo Estado en el espacio aéreo sobre su territorio, considerando como territorio en su artículo 2° “las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado”.

Habida cuenta de que la aviación puede ser utilizada con fines ilícitos, en la década del 80 se promovió la adopción del artículo 3 bis que dio lugar a un Protocolo relativo a una Enmienda al Convenio de Chicago, Protocolo aprobado por Uruguay por Ley 15.762 de 14 de setiembre de 1985 .Este artículo se refiere a la violación del espacio aéreo, sin definirla. Para Mapelli, ésta se produce cuando una aeronave vuela sin someterse a las instrucciones que el Estado detentador de su soberanía ha establecido legítimamente. En su inciso b), dicho artículo establece entre otras consideraciones que: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio....”

En efecto; hay varios hechos ilícitos que se producen utilizando aeronaves que sobrevuelan el territorio del Estado, tales el contrabando, el espionaje, el transporte ilegal de personas y sustancias psicotrópicas y estupefacientes entre otros.

Uno de los temas más discutidos durante la Conferencia de resultas de la cual se aprobó el citado instrumento, fue el de la concesión recíproca de derechos comerciales en la aviación civil internacional.

A ese respecto, el artículo 5° reconoce el derecho de los servicios aéreos internacionales no regulares a penetrar en el territorio de los demás Estados contratantes o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo , reconociéndoles además la tercera y cuarta libertad del aire, aunque con determinadas reservas. Entre ellas, la posibilidad del Estado sobrevolado de exigir el aterrizaje por razones de seguridad, o que los vuelos se cumplan por determinadas rutas prescriptas.

Por su parte, el artículo 6º de dicho Convenio, establece que no podrá explotarse ningún servicio aéreo internacional regular sobre el territorio de un Estado contratante o hacia el interior de éste, sin su consentimiento previo.

Como las discrepancias respecto del otorgamiento sobre derechos aerocomerciales no pudieron resolverse en el propio Convenio de Chicago, se dictaron dos acuerdos suplementarios del mismo: el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales y el Acuerdo sobre transporte aéreo internacional. En la actualidad, el primero de los Acuerdos nombrados cuenta con 122 ratificaciones y el segundo con 11.

En el Acuerdo relativo al tránsito, se expresa el concepto de primera libertad del aire, conocida como “derecho de sobrevuelo” y el de segunda libertad del aire o “Derecho de escala técnica” que se ejerce para reabastecerse de combustible, efectuar un aterrizaje de emergencia o realizar reparaciones esenciales imprevistas.

Por su parte, el Acuerdo sobre transporte aéreo internacional o “Acuerdo de la cinco libertades” hacen referencia a los derechos de tráfico tomados en el sentido de derechos de acceso a los mercados, consagra las cinco libertades del aire, agregando a las dos mencionadas del Acuerdo de tránsito, las llamadas tercera, cuarta y quinta libertad. De la combinación de diferentes supuestos, han surgido otras libertades, que se han denominado sexta, séptima (cabotaje), octava libertad o “cabotaje consecutivo, novena libertad o cabotaje “autónomo”.

A consecuencia de la poca aceptación internacional del Acuerdo de Transporte Aéreo, los Estados regularon sus respectivos derechos de explotación por la vía de Convenios bilaterales.

Nuestro país tiene varios Acuerdos bilaterales con otros Estados, algunos vigentes, otros firmados y otros inicialados.

En todo acuerdo internacional aeronáutico, según lo dispuesto por el DECRETO-LEY 14.845 de 24 de noviembre de 1978, debe aplicarse el principio de la reciprocidad efectiva. En dicha norma se establece que las relaciones internacionales aeronáuticas de la República en materia comercial se fundamentarán en el principio de reciprocidad efectiva, principio que ya se encontraba en el Decreto 325/974 de 26 de abril de 1974 que establece las Normas de Política aeronáutica y que es retomado y ampliado por el DECRETO 316/979 de 5 de junio de l979.

En los últimos tiempos es frecuente volver a utilizar la expresión “cielos abiertos” en tanto concepto Aero político, retomando la posición que ya fuera sustentada por los Estados Unidos en las reuniones previas a la firma del Convenio de Chicago.

Las discusiones acerca de las ventajas y desventajas de la llamada política de cielos abiertos, han sido numerosas.- Los Convenios de cielos abiertos posibilitan la explotación de los servicios aéreos libremente por parte de las líneas aéreas designadas por los Estados signatarios, en ambas direcciones entre los respectivos territorios y sin restricciones respecto del tipo de aeronaves, capacidad ofrecida, frecuencias y tarifas.

Existen en la actualidad Acuerdos multilaterales que adoptan la política de cielos abiertos, tal el caso del Convenio multilateral en el marco del APEC suscripto entre Estados Unidos, Brunei, Chile, Nueva Zelanda y Singapur.

Se está produciendo un cambio en la negociación sobre los Acuerdos relacionados con la explotación de los servicios aéreos, ya que se va hacia una negociación en bloque de los derechos aerocomerciales por parte de las distintas regiones, y el bilateralismo ya no será entre Estados sino entre bloques regionales.

Con el fin de desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, promoviendo en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos, el artículo 43 del Convenio de Chicago crea un organismo denominado ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.

Dicha organización es una agencia especializada de las Naciones Unidas, integrada por 188 Estados, cuya sede se encuentra en la ciudad de Montreal, Canadá. Está compuesta por una Asamblea, un Consejo y otros órganos que se han estimado necesarios.

Su principal objetivo es lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.

Existe un compromiso de los Estados miembros del Convenio de Chicago, establecido en el artículo 37 en cuanto se comprometen a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaciones relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

A tales efectos la OACI ha adoptado y enmendado en su caso, las llamadas Normas y Métodos recomendados Internacionales, conocidos como Anexos al Convenio sobre Aviación civil Internacional, los cuales tratan de temas diversos, tales como: Servicios de tránsito aéreo, Operación de aeronaves, Facilitación, Búsqueda y salvamento, Aeronavegabilidad, Transporte sin riesgos de mercaderías peligrosas por vía aérea, entre otros.

Estos anexos tienen un mecanismo sui generis para su entrada en vigencia internacional, el que se encuentra especificado en el Convenio.

Por otra parte, a efectos de cumplir con el objetivo de la uniformidad entre las legislaciones de los Estados, nuestro país ha incorporado los Anexos al orden interno.

Hasta el año 2003, la vía utilizada era a través de decretos del Poder Ejecutivo.

Actualmente, en virtud de la Resolución del Consejo de Ministros Nº. 1808/003 de 12 de diciembre de 2003, se delega en la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, determinadas atribuciones del Poder Ejecutivo , por lo que el mecanismo utilizado lo constituyen las Resoluciones de la DINACIA.

Asimismo, a los efectos de la ejecución práctica de los Anexos, se han dictado normas más concretas y detalladas, denominadas REGLAMENTOS AERONÁUTICOS URUGUAYOS, conocidos como RAUs, que tanto en los aspectos sustanciales como en los formales, se aproximan a los modelos de otros Estados a fin de cumplir con la anhelada uniformidad.

DERECHO ESPACIAL O CÓSMICO

I) INTRODUCCIÓN

El Derecho Cósmico se deriva del Derecho Internacional Público, toda vez que la Sociedad Internacional comenzó a manifestar el interés acerca del espacio universal, ya que no se tenía una legislación que regulara la actividad Espacial, y toda vez que éstas actividades las podían llevar a cabo sólo las potencias mundiales como lo eran E.U y la U.R.S.S, esto establecía la necesidad de regular y fijar los límites para realizar dichas actividades, en las que se buscaba que estos Estados actuaran en beneficio de la Sociedad Internacional, y se tomó como referencia el derecho Internacional Público ya que este normaliza las relaciones entre los Estados y además que se desconocía y no se tenía la una plataforma jurídica más apropiada para dicha normatización espacial que el Derecho Internacional, se deseaba que estas actividades en la que los demás Estados no podían ser partícipes y que cada uno tenía este Derecho Espacial respecto de su territorio, pero más allá no se encontraba nada que brindara una seguridad jurídica a los Estados con respecto del universo, y tratan de colocar soluciones a al respecto con las bases con las que ya se contaban pero de alguna manera adecuándolas al Espacio Universal por llamarlo de alguna manera, y toda vez que es de relevancia internacional con la participación de la comunidad Internacional se crean Tratados Internacionales y es la manera en la que se establece una legislación en la materia que nos ocupa.

II) LA REGLAMENTACION FUNCIONAL DEL ESPACIO SUPRAATMOSFERICO

Para comprender bien el problema, hay que hacer dos observaciones preliminares:

1º La tierra no es el centro del cosmos, sino una cosa en el cosmos cuya posición cambia continuamente.

2º No debe hablarse de altura respecto a la tierra, sino en cierta medida; es preciso hablar más bien de distancia.

Los estados tienen la soberanía sobre el espacio aéreo encima de su territorio. Es un principio admitido por las naciones civilizadas, pero esta soberanía no podría extenderse al espacio supra atmosférico.

La soberanía puede encontrar una base material de aplicación sobre el espacio aéreo, que puede ser definido: allí en donde se encuentra aire. El aire seria, entonces, el elemento que nos permitiría delimitar la zona de ejercicio de la soberanía. El espacio vacío, por contra, no tiene ningún elemento material que nos de bases de delimitación. Además, y respecto al interés del estado, que se alega en apoyo de la soberanía del estado subyacente, no se podría defenderla más arriba de una cierta altura. A medida que nos alejamos de la tierra, el interés del estado disminuye, y el interés de la comunidad de naciones aumenta, hasta un punto, donde este es tan grande, que los intereses particulares de los estados, o bien no existen, o bien no pueden ser admitidos.

La libertad de navegación por el espacio supra atmosférico, debe ser establecida de una manera absoluta, y ello en razón del derecho de las naciones a comunicarse entre ellas.

La doctrina es unánime para admitir la libertad de navegación por el espacio supra atmosférico.

John C. Cooper limita la soberanía al espacio atmosférico; el espacio Extra atmosférico seria libre.

Bin Cheng lo califica de "res extra commercium", que no puede ser apropiada, y lo llama "outer space", o espacio exterior.

H. von Hannover, sostiene, por su parte, que los estados no pueden pretender la soberanía del espacio interplanetario. Resalta la ausencia de protestas contra el lanzamiento de los satélites, y de ello deduce un implícito reconocimiento de la limitación de la soberanía sobre el espacio.

En el Reino Unido, la opinión más generalizada afirma también la libertad del espacio supra atmosférico.

La Pradelle creía que el Derecho Internacional no sería suficiente para resolver las nuevas situaciones creadas, y que era preciso fundar un nuevo Derecho Internacional del espacio aéreo, para delimitar el dominio de la soberanía de cada estado.

El profesor Haroldo Valladao cae, en nuestra opinión, en el error de considerar el espacio interplanetario una "res" (bien que "res communis omnium"), lo que no podría ser admitido, pues hemos dicho ya que el espacio no es una "res".

Sin embargo, él llega a conclusiones de una grandeza y exactitud que es preciso reconocer. Para Él, el espacio interplanetario es libre e inapropiable, no solamente respecto a los habitantes de la tierra, sino también respecto a los otros posibles habitantes de los cuerpos celestes.

Además de los juristas, los estados son favorables a la libertad de navegación por el espacio extra atmosférico.

Estados Unidos y Rusia, por no hablar más que de los dos verdaderos protagonistas de la política mundial, se han manifestado, repetidas veces, en este sentido.

El presidente Eisenhower manifestaba que los Estados Unidos estaban dispuestos a firmar acuerdos sobre las actividades en el espacio. Poco más tarde, insiste en la misma cuestión, en su mensaje al Congreso, sobre el Estado de la Unión del 9 de enero de 1958.

El principio de libertad del espacio supra atmosférico, no es más que la expresión de una idea de solidaridad y de interés común a toda la humanidad.

Del lado soviético se encuentra también la misma disposición. Así, Kruhschev subraya la necesidad de una cooperación internacional en el campo del espacio interplanetario; una especie de comunidad de satélites.

El Código aéreo de la URSS, del 7 de agosto de 1935, se limita a declarar la soberanía sobre el espacio aéreo. Para la doctrina rusa, el espacio aéreo es la atmÛsfera.29

En fin, de acuerdo con la posición tomada por los juristas del mundo entero, posición que se encuentra apoyada por los respectivos estados, podemos afirmar que de una manera general, no puede admitirse la soberanía sobre el espacio interplanetario, sea por parte de los estados, sea por parte de la comunidad de naciones, y que el principio de libertad de navegación se impondrá.

Es preciso, sin embargo, señalar que bien se puedan ya señalar los principios generales aplicables, una reglamentación detallada, solo podrá ser establecida cuando se hayan presentado los diferentes problemas. Todo lo que pueda decirse ahora, pertenece a la pura hipótesis.

No debe pasarse por alto un acontecimiento internacional que puede ser considerado como el origen de los lanzamientos, y que es, en cierto modo, el primer acuerdo internacional sobre el espacio. Este acontecimiento fue el Ano Geofísico Internacional.

Los Años Polares, organizados el primero en 1882, y el segundo en 1932, son los antecedentes inmediatos del A. G. I. Su objeto era coordinar los trabajos de las diversas naciones, en materia de investigaciones y exploraciones en el Ártico, para aumentar su eficacia.

En octubre de 1952 se constituyó en Ámsterdam un Comité Especial del Año Geofísico Internacional (C. S. A. G. I., iniciales de su nombre en francés), que se reuniría mas tarde en Bruselas para decidir que del 1° de julio de 1957, al 31 de diciembre de 1958 se celebrara el A. G. I. A principios de 1957, habían anunciado su participación en los trabajos del Ano Geofísico Internacional, 52 naciones.

En la reunión celebrada por el C. S. A. G. I., en Roma, el 24 de septiembre de 1954, se habló de la posibilidad del lanzamiento de satélites artificiales de la Tierra, para que, provistos de aparatos científicos, transmitiesen información sobre las zonas que deberían atravesar. La idea fue tomada en serio por varias delegaciones asistentes, y el 29 de julio de 1956, el secretario de prensa de Eisenhower, James C. Haberte, anunciaba que los EE. UU. Pensaban lanzar de 6 a 12 satélites, dentro del cuadro de las investigaciones del A. G. I. El 31 de julio, los profesores Sedov y Ogorodnikov, declaraban a la prensa en Copenhague, que la Unión Soviética también se proponía lanzar varios satélites. Todos los países participantes en el A. G. I., aceptaron estos programas de lanzamientos, por lo cual ningún problema jurídico se planteó. Ningún estado elevo su voz para objetar que su espacio aéreo podría ser violado.

En consecuencia, la licitud de los primeros lanzamientos, no puede ser puesta en duda, y bien que alguna voz se elevara en los EE. UU. contra el lanzamiento del primer Sputnik, se vio desautorizada por la actitud de las autoridades que aceptaron el hecho, y por la mayoría de los juristas que de una manera general no veían en ese lanzamiento ninguna violación de la soberanía.

El problema que algunos internacionalistas se plantean es de si los lanzamientos posteriores son lícitos, puesto que ya no están cubiertos por los acuerdos del A. G. I. Pero hasta ahora ningún Estado ha protestado de una manera expresa contra el lanzamiento de satélites.

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