Piezas móviles de una aeronave

INTRODUCCION

El trabajo práctico consiste tomar conocimiento acerca de que son las piezas móviles y de una aeronave y los diferentes ensayos que se pueden realizar respecto lo mencionado anteriormente.

• A continuación se realizara una definición acerca de que son las superficies móviles.

PIEZAS MÓVILES DE UNA AERONAVE

SUPERFICIES PRIMARIAS

Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a través de los mandos de la cabina, modifican la aerodinámica del avión provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.

Las superficies de control son tres: alerones, timón de profundidad y timón de dirección.

Alerones: son unas superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.

Timón de profundidad: Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. Su accionamiento provoca el movimiento de cabeceo del avión sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación del ángulo de ataque; es decir que el mando de control del timón de profundidad controla el ángulo de ataque.

En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo las funciones de estabilizador horizontal y de timón de profundidad.

Timón de dirección: Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión. Su movimiento provoca el movimiento de guiñada del avión sobre su eje vertical.

SUPERFICIES SECUNDARIAS

Las secundarias se utilizan en general para modificar la sustentación del avión y hacer más fáciles muchas maniobras. Las superficies secundarias son: flap, slats y spoilers.

FLAP: Los flap son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala, la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).

SLATS: Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.

Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).

SPOILERS: El objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.

Mencionado y definido los conceptos acerca de las superficies móviles se pueden hacer los siguientes ensayos respecto a estas:

• Ensayos de tracción

• Ensayos de compresión

• Ensayos de flexión

• Ensayos de torsión

• Ensayos de fatiga

NOTA: LA PROBETA ESTA CONSTITUIDA POR EL MATERIAL QUE COMPONE LA SUPERFICIE MOVIL

ENSAYOS DE TRACCION

Los compuestos que constituyen el material que se está utilizando para la utilización de las superficies móviles se deben someter a los ensayos de tracción que consiste en someter a una probeta, con el material que constituye la pieza móvil, a un esfuerzo axial de tracción creciente hasta que se produce la rotura de la probeta. Este ensayo mide la resistencia de un material a una fuerza estática o aplicada lentamente.

En el ensayo se mide la deformación de la probeta entre dos puntos fijos de la misma a medida que se incrementa la carga aplicada, y se representa gráficamente en función de la tensión. Se lo demuestra en los siguientes ítems:

1) Deformaciones elásticas: Las deformaciones se reparten a lo largo de la probeta, son de pequeña magnitud y, si se retirara la carga aplicada, la probeta recuperaría su forma inicial. El coeficiente de proporcionalidad entre la tensión y la deformación se denomina módulo de elasticidad o de Young y es característico del material.

2) Fluencia: Es la deformación brusca de la probeta sin incremento de la carga aplicada. El fenómeno de fluencia se da cuando las impurezas o los elementos de aleación bloquean las dislocaciones de la red cristalina impidiendo su deslizamiento, mecanismo mediante el cual el material se deforma plásticamente.

3) Deformaciones plásticas: si se retira la carga aplicada en dicha zona, la probeta recupera sólo parcialmente su forma quedando deformada permanentemente.

4) Estricción: Llegado un punto del ensayo, las deformaciones se concentran en la parte central de la probeta apreciándose una acusada reducción de la sección de la probeta, momento a partir del cual las deformaciones continuarán acumulándose hasta la rotura de la probeta por esa zona.

ENSAYOS DE COMPRESION

Los ensayos practicados para medir el esfuerzo de compresión son contrarios a los aplicados al de tracción, con respecto al sentido de la fuerza aplicada. Es decir es vez de producir una fuerza axial positiva se realiza con una fuerza axial negativa que tiene la acción de comprimir el material que constituye las superficies móviles. El fin del ensayo de compresión puede ser determinar las propiedades de un material o el comportamiento de un componente o sistema completo frente a una solicitación externa.

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