General Motors
Enviado por puyol507 • 11 de Marzo de 2020 • Monografías • 1.378 Palabras (6 Páginas) • 99 Visitas
Fiat tomó el control de los activos de la empresa. La misma
Fiat había pasado por un repunte dramático bajo el liderazgo
de Sergio Marchionne, quien mejoró de manera drástica a la
compañía entre 2004 y 2008, sobre todo mediante una combinación
de eficiencia productiva y el lanzamiento de nuevos
productos, entre ellos automóviles pequeños que se vendían
bien debido a los altos precios del combustible. En mayo de
2009, Fiat reportó también que había hecho ofertas por Opel,
la rama europea de General Motors.
También Toyota reportó una pérdida de 3.6 mil millones
de dólares en el año fiscal que concluyó en marzo de 2009,
su primera caída como compañía pública, debido sobre todo
a los bruscos descensos de las ventas en Estados Unidos y
Japón. Sin embargo, con 19 mil millones de dólares en efectivo
en sus balances financieros, resultado de años de altos
rendimientos, Toyota era financieramente segura. A pesar de
esto, en apariencia la división financiera de Toyota solicitó al
Banco de Japón cerca de 2 mil millones de dólares con el fin
de ayudar a sus ramas financieras a sobrevivir a la contracción del
crédito global.
Otros gobiernos, ansiosos de proteger el empleo, también
aportaron efectivo para apoyar a sus productores locales.
Francia declaró que los fabricantes de automóviles podían
esperar 7.8 mil millones de dólares en préstamos y garantías
prestatarias. Alemania reveló un plan similar. En el Reino
Unido, los productores (que están casi enteramente en manos
extranjeras) solicitaron cerca de 3.3 mil millones de dólares
en préstamos del gobierno. En forma similar, el gobierno
sueco otorgó cerca de 3.4 mil millones de dólares en garantía
de préstamo a Volvo y Saab (que eran propiedad de Ford y de
GM respectivamente). En Brasil, donde el mercado seguía en
crecimiento, el gobierno dio instrucciones al Banco do Brasil
para poner 1.7 mil millones de dólares a disposición de las
unidades de financiamiento de los fabricantes locales con el
fin de que pudieran sortear la crisis crediticia global.9
La ráfaga de ayuda gubernamental para los dolientes fabricantes
de automóviles generó una advertencia de Pascal
Lamy, el director general de la OMC. Aunque eligió con cuidado
sus palabras, Lamy sugirió que los préstamos y garantías
eran en realidad subsidios a productores ineficientes, y que
si continuaban así se distorsionaría el comercio mundial y
se discriminaría a los productores eficientes, que no habían
recibido subsidios similares.
La mayoría de los pronósticos advertían que 2009 sería
otro año difícil para la industria global del automóvil, aunque
muchos creían que la demanda comenzaría a recuperarse
hacia finales del año, y que la recuperación sería constante
durante 2011. Se predijo que el crecimiento sería más fuerte
en los mercados emergentes, como los de China, la India y
Brasil. Sin embargo, la estructura de la industria global pudo
ser alterada de manera irreversible.
tEndEnCias dE La indUstria
Muchas tendencias importantes caracterizaron el panorama
competitivo de la industria global del automóvil en la
primera década del siglo xxi. Las más importantes fueron el
declive de los Tres Grandes de Estados Unidos, los patrones
cambiantes de la demanda global (y particularmente el crecimiento
de China como importante mercado y productor), y
la creciente atención que se prestó a los motores no convencionales,
como los híbridos y las celdas de energía.
El declive de los Tres Grandes
La declinación de los tres grandes fabricantes estadounidenses
de automóviles se ha manifestado durante décadas. Alguna
vez representaron 90% de todos los automóviles y camiones vendidos
en Estados Unidos, pero, a mediados de la década de 1990
la cifra había caído a 75%, y en la actualidad es de alrededor
de 44% (vea la tabla 2). El trío japonés formado por Honda,
Nissan y Toyota, y en menor grado Volkswagen, Hyundai y
Subaru, se han apoderado de una parte del mercado. El declive
ha sido notablemente más agudo en el segmento de los automóviles
de pasajeros, donde la participación de los tres grandes
se redujo a menos de 42% en 2008. En contraste, el segmento
de los camiones ligeros ha sido desde hace mucho una fuente
de fortaleza para los productores estadounidenses, que aún
tienen una participación aproximada de 70. Sin embargo, el
descenso de las ventas ha sido agudo en este segmento debido
a que el ahorro de gasolina de la mayoría de los camiones
ligeros es relativamente pobre.
Hoy en día, muchas compañías extranjeras realizan una
parte importante de su producción en Norteamérica. Las inversiones
japonesas comenzaron a principios de la década de
1980 como respuesta a la amenaza de controlar la importación
sobre las exportaciones provenientes de Japón. A principios
de 2000, las fábricas extranjeras tenían la capacidad de
armar cerca de 3 millones de automóviles en Estados Unidos,
cuando
...