Control De Transito Aereo

Introducción

La navegación aérea surge como respuesta al incremento de la aviación al final de la década de los años cuarenta, el creciente número de aeronaves y vuelos comerciales en esa época genera la necesidad de crear una nueva y muy particular actividad: el Control de Tránsito Aéreo.

Los precursores de la aviación, volaban tan solo mirando hacia el horizonte, utilizando algunos puntos de referencia en tierra y guiados más por su intuición, sentidos y pericia desarrollada a fuerza de práctica y del deseo cristalizado de volar.

Poco a poco se fueron adaptando los avances tecnológicos al medio aeronáutico, así como también se fueron implementando ayudas terrestres como la construcción de radiofaros. Con el aumento de operaciones aéreas se hizo necesario implementar un tipo de control coordinado, surgiendo entonces los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. Este se proporcionaba teniendo el tiempo como unidad básica de control. Tanto el piloto como personal de tierra registraban el preciso horario de despegue y a partir de esa información calculaban los tiempos de cruces fijos y de aterrizajes.

1. Evolución del servicio ATC desde implementación hasta la actualidad

Los servicios de control de tránsito aéreo nacieron prácticamente al mismo tiempo que la aviación, en la primera década del siglo XX. La principal preocupación de los aeronautas fue la de mantener sus aparatos en el aire y más tarde controlar sus desplazamientos de un lugar a otro. Y todo ello dio lugar a la aparición del arte de la navegación aérea.

Más tarde se crearon aeródromos y se hizo necesario que unos técnicos empezaran a controlar el tráfico aéreo mediante banderas, haces de luz y radio para informar a los pilotos de las condiciones de la pista, el viento y la existencia de otros aviones en la zona. Ese servicio ha perdurado hasta nuestros días y hoy se le conoce como AFIS (Aerodrome Flight Information Service).

La historia del Control Aéreo en España se remonta al año 1917. En esa fecha el Estado Mayor Central del Ministerio de la Guerra aprobó las bases del Servicio de Aeronáutica del Ejército. Dos años después, en 1919, se estableció el Negociado de Aerostación y Aviación Civil en el Ministerio de Fomento y se organizó la Dirección de Aeronáutica.

La aparición de los aeroplanos impulsados por motores de explosión incorporó a la incipiente navegación aérea el factor de la velocidad y el espectacular desarrollo de este nuevo modo de transporte obligó a asentar un nuevo pilar que garantizara su evolución: la seguridad.

Con el rápido crecimiento del tráfico aéreo se hizo necesario que los operadores o controladores de tierra no se limitaran a informar a los pilotos, sino que tuvieron que ordenar y dirigir los aviones que aterrizaban y despegaban de los aeródromos para evitar posibles colisiones.

La Gran Guerra (1914 – 1918) impulsó la tecnología aeronáutica y al final de la contienda se establecieron las primeras líneas aéreas comerciales: París-Londres, París-Lille y Toulouse-Casablanca, esta última con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga. Fruto de esta actividad comercial la navegación aérea se regula con una serie de itinerarios, horarios y frecuencias.

Poco después, en 1919, y tras la firma del Tratado de Paz de Versalles, se crea el Convenio Internacional de Navegación Aérea (CINA), que se convierte en el organismo que garantizará el desarrollo del transporte aéreo en Europa. La CINA también reguló, dentro de la aviación comercial, el derecho de sobrevuelo, la nacionalidad de las aeronaves y el certificado de aeronavegabilidad.

Al principio el espacio aéreo se controlaba o vigilaba mediante las técnicas de observación visual, que reducía los vuelos a horarios diurnos, con cielos despejados y en áreas con una visibilidad de tres millas.

El aumento del tráfico aéreo y las adversas condiciones meteorológicas hicieron más difícil la regulación o control del tráfico aéreo. Los pilotos sabían que otros aviones viajaban en su misma ruta, pero en ocasiones desconocían en qué punto del recorrido se podían encontrar.

Este auge de la aviación planteó a los expertos de la época que debía establecerse un control de las rutas que seguían los aviones para evitar posibles colisiones, como desgraciadamente ocurrió en 1922. A 60 millas al norte de París un Farman Goliath y un De Havilland DH18 colisionaron en vuelo causando siete muertos.

En 1935, en Newark (Nueva Jerseys), varias compañías aéreas crearon el primer centro de control. Para ello utilizaron mapas e informaciones de los pilotos que luego sirvieron para posicionar a los aviones y así evitar las colisiones. La “navegación a estima”, que estaba basada en la velocidad de la aeronave y en el tiempo de vuelo, se pudo calcular y ubicar la situación del avión.

A este modo de vigilar el tráfico aéreo basado en las “estimadas” de los pilotos, se le conoce como control convencional. A pesar de los avances tecnológicos, en muchas zonas oceánicas y aeródromos con poco tráfico se sigue controlando mediantes estas técnicas, basadas en complejos cálculos cabalísticos con el apoyo de fichas de progresión de vuelo.

En España los vuelos nocturnos se iniciaron en 1922, con motivo de la guerra del Rif en lo que fue el Protectorado Español en Marruecos.Las guerras siempre han proporcionado avances a la aviación. En España los vuelos nocturnos se iniciaron en 1922, con motivo de la guerra del Rif en lo que fue el Protectorado Español en Marruecos. La aviación militar española bombardeó la harka de Abdelkrim en la zona de Alhucemas tras el desastre de Annual de julio de 1921.

Las infraestructuras militares españolas siempre han ido por delante de las civiles y nos encontramos con que hasta 1929 no existía ningún aerofaro. Ese año la Dirección de Señales Marítimas permitió que los faros costeros pudieran ser utilizados por la aviación y que de esa forma los pilotos tuvieran una ayuda durante la noche.El primer vuelo nocturno comercial tuvo lugar en Estados Unidos en 1921 y se utilizó para distribuir el correo. En ambos casos, para facilitar a los pilotos la localización de la ruta y el regreso a los aeródromos, se encendían grandes hogueras en los campos de aterrizaje.

El primer aerofaro que se montó en España estuvo situado en la punta de Calaburras, en Málaga. A éste le siguió la instalación, en 1934, de otro en Sevilla y cinco años más tarde, en 1939, un tercero en Madrid. Estas ayudas visuales a la navegación aérea se fueron ampliando hasta configurar una red de más de medio centenar de equipos.

De nuevo, los conflictos bélicos aportaron un importante desarrollo tecnológico en el mundillo aeronáutico y la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) revolucionó el control del tráfico aéreo mediante la utilización del radar. La precisión esta herramienta permite hoy día separar aviones que se mueven a una velocidad de más de 1.000 Km/h con tan sólo 3 millas de diferencia.

En diciembre de 1942, con objeto de cubrir toda la red de estaciones de comunicación de España, se convocó un concurso oposición entre militares para cubrir un total de sesenta plazas. Las pruebas versaron sobre temas de geografía, radiotelegrafía, navegación aérea, códigos y reglamentos.

Sólo doce candidatos superaron las pruebas y un año después, en diciembre de 1943, se volvieron a convocar otras treinta y cinco plazas, que en esta ocasión se abrieron al personal no militar. Los que superaron la oposición realizaron un curso práctico de navegación aérea y radiotelegráfica en la Escuela de Vuelos sin Visibilidad.

En la actualidad los controladores aéreos realizan, fundamentalmente, tres tareas: control de aeródromo, tanto en tierra como en las inmediaciones de los aeropuertos; control de ruta en el espacio aéreo hasta 46.000 pies y el control de aproximación, donde se separa en el aire los despegues y aterrizajes. A esta última función también se le asigna las arribadas asignando rumbos, velocidades y alturas para que los aviones aterricen con una separación adecuada entre ello.

2. Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (IMC).

EL tráfico aéreo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulación y condiciones meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender más de su radio de visión que de la lectura instrumental. Para ello las condiciones tienen que ser solo VMC; o sea, no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del tráfico aéreo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden aplicar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aeródromo determina e informa en qué condiciones está operando.

3. Procedimientos en condiciones IMC y VMC

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