Control De Transito

INTRODUCCION

La aparición del tránsito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del tránsito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.

Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto último se acentúan los problemas de tránsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucró el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del tránsito los siguientes, el usuario, el vehículo, el peatón, entre otros. Estos elementos hacen que se produzcan los flujos de tránsito y que por lo tanto interactúen entre sí.

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planificación, el proyecto geométrico, las operaciones de tránsito por las calles y carreteras, sus redes terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.

Alcances de la ingeniería del tránsito

Se definen de ésta manera al marco de referencia de la Ingeniería del tránsito, que se analiza de forma pormenorizada las siguientes:

a) Características del tránsito: Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la densidad, el origen y el destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, etc. Así se ponen en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el tránsito.

b) Reglamentación del tránsito: La técnica debe establecer las bases para los reglamentos de tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacias; así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.

c) Señalamiento y dispositivos de control: Determina los proyectos, construcción, conservación y sus señales, iluminación y dispositivos de control.

d) Administración: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y su administración al respecto. Deben considerarse los distinto aspectos tales como: económico, político, fiscal, de relaciones públicas, de sanciones.

CIRCULACION

La circulación y el transporte condicionan en muchos casos las tendencias de desarrollo de las ciudades.

Dado que la circulación es anterior al transporte, ya que este es un medio para hacer aquella más cómoda y rápida, interesa para el establecimiento de un plan de transportes urbanos, el conocer los distintos tipos de circulación, sus necesidades y todas sus peculiaridades que influirán en el plan que se proyecta.

Tres son las clases principales de circulación que se desarrollan en una ciudad:

a) Circulación Profesional: Es la que se desarrolla entre los lugares de vivienda y los de trabajo. Es la más importante y característica porque goza de una cualidad de permanencia mucho más acusada que las demás y porque se realiza a determinadas horas del día.

Generalmente los obreros y empleados viven lejos de su lugar de trabajo. Los empleados suelen desplazarse hacia el centro de la ciudad, donde se hallan los edificios comerciales, mientras que los obreros se dirigen a las zonas industriales, en los extremos de la ciudad.

b) Circulación Comercial: Casi siempre en sentido radial, ya que el comercio tiende a concentrarse en el centro de la ciudad.

No alcanza la importancia de la circulación profesional pero es más continua que aquella, dando lugar su superposición con las demás circulaciones a la formación de la mayor punta de tráfico.

c) Circulación Social: Destinada a satisfacer las atenciones sociales, en la más extensa acepción de la palabra. La parte más importante viene condicionada por la concentración de los lugares de diversión o esparcimiento ciudadano.

Da lugar muchas veces al establecimiento de servicios especiales, como ocurre en los grandes eventos deportivos, políticos o religiosos.

VOLUMEN DE TRÁNSITO

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dada, de un carril o de una calzada durante un periodo determinado y se expresa como:

Q = N / T

Dónde:

Q: número de vehículos que pasan por un punto en un tiempo determinado (ven/periodo)

N: número de vehículos que pasan (ven)

T: periodo determinado (tiempo)

Esto nos indica, el planeamiento de flujos que soporta una vía, de éste experimento obtenemos los niveles máximos que a su vez originarán las denominadas "horas punta".

2.1.- FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRANSITO.

METODOLOGÍA DE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL

No es la intención de este capítulo el exponer todos los elementos que se requieren para preparar y revisar un estudio de impacto vial. Sin embargo, se presentan ejemplos de metodologías para estudios de impactos viales que son comúnmente usadas indiferentemente de las condiciones particulares de cada caso. No es necesario que se adopte la metodología aquí presentada tal cual, sino que sirva de guía para la elaboración de impactos viales.

1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS

La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios. Varias municipales requieren estudios de impacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos de factores:

• Cuando el desarrollo en cuestión genera un número de viajes determinado durante la hora de máxima demanda o durante el día.

• Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas determinadas.

• Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestión).

• Cuando se cambia la zonificación del área.

• A juicio del organismo que los requiere.

No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (de viajes generados, área de desarrollo, número de viviendas) que hacen necesario un estudio de impacto vial. Estas cantidades deben ser determinadas por el organismo encargado, dependiendo de las necesidades, problemas y políticas locales. Según algunas municipales y como una práctica recomendada en Estados Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el desarrollo propuesto genere más de 100 viajes durante la Hora de máxima demanda del desarrollo o la Hora de máxima demanda de la red vial alrededor del desarrollo. Según el instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), lo expuesto anteriormente es válido por las siguientes razones:

• 100 vehículos por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio de un flujo en una intersección.

• Es posible que se necesiten carriles exclusivos de giro a la izquierda o derecha para satisfacer las necesidades del tránsito adicional generado de manera que no afecte el tránsito no generado por el desarrollo.

Es importante resaltar que, como se mencionó anteriormente, un estudio de impacto vial puede ser requerido por un organismo de acuerdo a las políticas de este o basado en las necesidades particulares del área donde se propone el desarrollo.

2. EXTENSIÓN DEL ESTUDIO

El proceso de determinar la extensión del estudio de impacto vial es parecido a la decisión de hacerlo. Sin embargo, la extensión del estudio debe ser una decisión conjunta entre el organismo que lo requiere y las personas que lo preparan. Se deben determinar las necesidades particulares del caso. Los factores a continuación deben ser tomados en cuenta para determinar la extensión de los objetivos del estudio de impacto vial, sin embargo, no todos los factores son enumerados aquí:

• Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro. Decidir si usar

• Tasas de generación existentes o hacer un estudio especial para determinarlas.

• Consideración de los modos de viaje.

• Consideración de los viajes generados por el desarrollo por pasantes. Estos son viajes que no tienen como motivo fundamental el ir al desarrollo (por ejemplo, el ir de compras al supermercado que está en la trayectoria del trabajo a la casa, antes de llegar al hogar).Nótese que en este caso, la red vial principal no se ve afectada, pero los accesos al desarrollo si son afectados.

• Determinación del área de influencia del desarrollo

• Necesidad de conteos de tránsito. Horas y días en los cuales el tránsito debe ser contado.

• Consideración de desarrollos adyacentes al proyecto en cuestión. Hipótesis de crecimiento del tránsito en el área y la asignación de los viajes.

• Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estén planificadas o estén por construirse.

• En caso de que el desarrollo sea en fases, decidir si se

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