El Ferrocarril Interoceánico Y La Idea De Progreso En El Imaginario Nacional Hondureño Del Siglo XIX - Ethel García Buchard

El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX

Autor(es): Ethel García Buchard Fecha: Diciembre de 2010

En este trabajo se analiza el peso del proyecto de construcción del ferrocarril interoceánico en la configuración del imaginario nacional hondureño, en el cual, la idea de progreso ocupa un lugar central; de manera que, aún cuando el proyecto solamente logró concretarse en sus primeras millas, adquirió un significado especial y se convirtió en el sueño y en la meta de progreso de los diferentes gobiernos hondureños a lo largo del siglo XIX, al mismo tiempo, abrió un espacio regional hasta ahora poco conocido pero deseado por distintos grupos tanto internos como externos.

Palabras claves: Honduras, Ferrocarril interoceánico, Imaginario nacional, Progreso.

Para citar este artículo: Ethel García Buchard, « El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia- centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2549

Introducción

La nacionalización del territorio es una condición necesaria en cualquier proceso de centralización política y para ello se requiere de las condiciones económicas y de infraestructura requeridas para la integración del mercado interno, la incorporación al sistema mundial y la apropiación y control de espacios fronterizos. En otras palabras, la posibilidad del poder político central para extender su soberanía interna y nacionalizar su poder tiene que ver con el acceso a los recursos y la capacidad obtener los ingresos suficientes, pero también con las posibilidades materiales para lograr una presencia más efectiva en todo en territorio.

En este contexto es explicable que la construcción de una vía que interconectara los puertos del Caribe y del Golfo de Fonseca, atravesando de norte a sur el territorio hondureño se convirtiera en un sueño compartido por los grupos de poder y, por lo tanto, en el proyecto nacional prioritario desde la segunda mitad del siglo XIX.

En este sentido interesa analizar la importancia que la sociedad hondureña del siglo XIX le atribuyó a la idea de un ferrocarril interoceánico como la vía hacia el progreso y la fuerza de este sueño en los proyectos políticos y también en la configuración del imaginario nacional.

En la historiografía hondureña son frecuentes los estudios sobre los vaivenes y obstáculos que enfrentaron los gobiernos para hacer realidad este proyecto nacional1. Sin embargo, son escasos los trabajos acerca del significado del proyecto en los procesos de construcción de imaginarios e identidades nacionales2.

En términos generales, la figura del ferrocarril al representar la principal forma de materialización de la idea de progreso contribuyó a generar expectativas entre los diversos grupos y sectores y su significado no se limitó a la búsqueda de beneficios materiales por parte de un sector, también constituyó el vehículo más importante concebido por el liberalismo para la integración de la nación.

El proyecto de abrir un camino que comunicara de norte a sur la gobernación de Honduras siempre estuvo presente desde el momento que se inició el proceso de colonización de las tierras hondureñas y fue una idea recurrente a lo largo de todo el período de dominación española. El trazo propuesto seguía un recorrido que se iniciaba en Puerto Caballos, en la costa del Caribe y concluía en la bahía de Fonseca, en el Pacífico, pasando por el valle de Comayagua ubicado en el centro del territorio.

Durante la época colonial se construyó un camino de herradura que si bien nunca adquirió la importancia de la vía del tránsito, en el istmo de Panamá, reforzó la idea de su necesidad. Al iniciar la vida independiente los diseños que se propusieron para la construcción de este nuevo proyecto siguieron la ruta trazada por del camino de mulas previamente existente. Este ferrocarril se iniciaría en Puerto Caballos y luego de atravesar el llano de Sula y cruzar el río Ulúa, a la altura de la población de Santiago, continuaría por las márgenes del río Humuya y llegaría hasta el valle de Comayagua pasando por la ciudad del mimo nombre. Seguiría hacia el sur por la rivera del río Goascorán para concluir en el Golfo de Fonseca.

Al igual que en otras sociedades centroamericanas y latinoamericanas de la época la imagen de un ferrocarril interoceánico fue concebido como el proyecto nacional, de manera que se convirtió en un sueño compartido por los gobernantes de la época3. La elite en su conjunto aspiraba a

gobernar una comunidad política moldeada en torno a la imagen de una nación moderna y un ferrocarril interoceánico que uniera las dos costas e integrara el territorio se convierte en la cristalización de ese sueño compartido. Lo anterior reafirma la necesidad de revisar el mito creado por la historiografía tradicional que muestra a la historia del siglo XIX como el duelo entre conservadores, defensores de las estructuras arcaicas y liberales, impulsadores de la

modernidad capitalista4.

Los intereses externos y la construcción de una vía interoceánica

El interés de las potencias europeas y norteamericana por el control de los recursos y las relaciones mercantiles con los territorios centroamericanos está presente y se va acrecentando a lo largo del siglo XIX. Una muestra de lo anterior es la gran cantidad de publicaciones que circularon en Europa durante la década de 1850 en las que se recurría a toda clase de argumentos para resaltar la importancia de la existencia de una vía que conectara ambos mares.

Mientras se efectuaban las negociaciones con el Gobierno se publicaron diversos estudios y opiniones en torno a la factibilidad y conveniencia de la construcción de una vía interoceánica en el istmo. En la ciudad de Londres el Capitán Robert Fitzroy publicó en el Journal of the Royal Geographical Society of London un artículo titulado “Farther considerations on the Great Istmhus of Central America”. También en el año de 1856 a su regreso de un viaje por Centro

América, el austriaco Karl Scherzer escribió una carta al señor Víctor Herrán, en la cual se refería en términos favorables al trazado de un ferrocarril que uniera ambas costas5.

Durante los años de 1852 y 1855 circularon las obras escritas por Ephraim G. Squier, publicadas en New York con los títulos: Honduras Interoceanic Railroad y Notes on Central América respectivamente, las cuales fueron publicadas con el objetivo de demostrar la factibilidad del proyecto y vender la idea a posibles inversionistas. En estas obras Squier proporcionaba gran cantidad de información sobre la geografía y población de estas tierras e incluía detalles precisos sobre el posible trazado del camino de hierro.

En el año de 1850 el norteamericano Ephraim Squier en su calidad de representante diplomático de los Estados Unidos en Centro América tuvo el encargo de visitar la bahía de Fonseca, un punto de importancia estratégica que incluye las costas del Pacífico de Nicaragua, Honduras y El Salvador. Y una de las conclusiones a las que llegó era que:

El grande obstáculo que se presenta en Honduras es la falta de buenas vías de comunicación interior. Los caminos, así llamados, no son más que para mulas, que sirven para pasar grandes y rápidas corrientes, ó escarpadas montañas, donde se encuentran lugares tan precipitados y tan obstruidos, que el viajero retrocede desesperado de pasar6.

Las observaciones que había realizado durante su visita al puerto de La Unión, en El Salvador, indujeron a Squier a investigar si sería factible construir un camino de hierro que atravesara de norte a sur el istmo centroamericano y terminara en la Bahía de Fonseca, un punto geográfico

que “… por su posición y capacidad, debería ser con el tiempo el emporio del comercio y el centro de las empresas en aquella parte del Continente7”.

Para desarrollar este potencial Squier proponía que, “... abriendo una sola buena vía de comunicación á través del Estado, y especialmente en el evento de la construcción del proyectado camino de hierro entre los dos mares, estás dificultades serían, si no en el todo, en la mayor parte removidas y la industria recibiría un incentivo extraordinario8”.

Con la intensificación del comercio hacia el Pacífico a partir de la segunda mitad del siglo XIX los puertos hondureños de Amapala y San Lorenzo, ubicados en el golfo de Fonseca, iniciaron su expansión, con el consiguiente desplazamiento de las aduanas de la Costa Norte, las cuales se habían constituido la puerta de entrada al territorio hondureño desde la época colonial9.

Antes de la expansión norteamericana hacia el oeste y la apertura de las nuevas rutas por el istmo de Panamá, las repúblicas que poseían costas en el golfo de Fonseca integraban un distrito minero de gran riqueza que había vivido en constante aislamiento. El puerto de Amapala, ubicado en la Isla del Tigre, era el único punto donde podían anclar con seguridad vapores de gran calado ya que las otras islas eran inhabitables y estaban rodeadas de arrecifes y rocas.

Este potencial estratégico del puerto de Amapala fue observado desde muy temprano por don Carlos Dárdano, un comerciante italiano casado con una dama de la ciudad de Tegucigalpa y a quien el Gobierno hondureño le otorgó

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