Inyeccion Electronica

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL COMMON RAIL

Maquinas de Combustión Interna

Sistema de inyección diesel de conducto común

(Common rail)

El sistema de inyección diesel de conducto común (common rail) proporciona una cantidad de atomización de combustible más controlada, lo que conlleva un mayor ahorro de combustible, una reducción de las emisiones de escape, y una disminución significativa del ruido del motor en funcionamiento.

En el sistema de conducto común se utiliza un acumulador o rampa de inyección, separado de los puntos de inyección de combustible, para crear un depósito común de combustible con una presión constante controlada.

Una bomba de alta presión aumenta la presión del combustible en el acumulador hasta 1600 bares.

La unidad de control del motor determina la presión, que es independiente de la velocidad del motor y de la cantidad de combustible que se está inyectando en cualquiera de los cilindros. El combustible es entonces transferido a través de conductos rígidos a los inyectores de combustible, que inyectan la cantidad correcta de combustible en las cámaras de combustión.

La unidad de regulación electrónica diesel mide, precisamente, la cantidad del combustible inyectado y mejora el aerosol de combustible al controlar las pulsaciones del inyector. El resultado es un motor más silencioso y eficiente, un funcionamiento más limpio y mayor potencia.

Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.

Las preinyección y la alta presión mejoran el proceso de quemado y la reducción de la superficie de la cámara (al prescindir de la pre cámara) y mejora el rendimiento térmico.

UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS

La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por más de 50 años.

En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.

Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.

La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.

SENSORES DEL MOTOR DDEC

Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.

La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.

Los Principales Sensores son:

• Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una óptima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.

• Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.

• Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.

• Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbo cargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.

• Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.

• Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.

• Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.

• Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).

• Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).

• Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.

• Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.

• Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).

• Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.

• Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.

• Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM.

Inyección Lucas epic:

• Preámbulo.

El sistema de inyección diesel EPIC (Electronically Programmed Injection Control) ha sido desarrollado por LUCAS y PSA.

• Responder a la norma anticontaminación CEE 96 (L3)

• Mejorar el placer de conducción

• Reducir el consumo

• Optimizar las prestaciones (en los consumos temporales)

• Nomenclatura:

• Calculador

• Bomba de inyección

• Conector Kostal

• Captador de régimen del motor

• Captador pedal de acelerador

• Captador temperatura del motor

• Captador presión de aire del motor

• Captador de temperatura de aire

• Captador de velocidad vehículo

• Contactor de freno

• Captador elevación de aguja

• Relé de alimentación

• Relé de corte alimentación

• Electroválvula EGR

• Cajetín

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