SUJETOS DE LA NAVEGACION

LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

1. INTRODUCCION

La regulación legal moderna del comercio marítimo en Venezuela podemos afirmar que se divide en dos etapas bien definidas. La regulación que estableció el Código de Comercio, aún antes de su reforma de 1955, en el Libro Segundo (Del Comercio Marítimo) y, la nueva regulación contenida en la Ley de Comercio Marítimo que deroga aquella. En efecto, el Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo , promulgado el próximo pasado 30 de octubre de 2001, revolucionó, en el mejor sentido del término, las instituciones que tienen que ver con el quehacer del comercio marítimo y la navegación. Dando origen junto con los otros Decretos-Leyes promulgados coetáneamente, a lo que podríamos llamar el Derecho Marítimo contemporáneo venezolano. Más recientemente, el 5 de enero de 2006, fue publicada en la Gaceta Oficial No. 38.351 la Ley de Reforma Parcial del Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo, mediante la cual se modificaron veintiocho (28) artículos entre los cuales figuran algunos que tienen que ver con el objeto de los presentes comentarios.

Una de la virtudes resaltantes de la ahora denominada Ley de Comercio Marítimo (LCM), fue la renovación y adecuación de cada una de las instituciones del derecho marítimo privado a la realidad jurídica de nuestro país. Instituciones que no habían sido cabalmente reguladas en el ya vetusto Libro II del Código de Comercio, expresamente derogado por la nueva normativa sustantiva, o que en todo caso, habían quedado desfasadas de la actualidad visto el desarrollo económico y técnico ocurrido en el sector comercial marítimo en los últimos lustros.

Así, en materia de los sujetos de la navegación, tema de esta conferencia, la modificación más importante fue la de superar la precaria regulación legal del Código Comercial, cuyo protagonista era el propietario del buque, bajo el supuesto que éste era el armador y transportista, no contemplando la posibilidad de disociación, que es una realidad frecuente en la realidad del ejercicio navegatorio. Así las cosas, la nueva ley le da importancia preeminente a tres sujetos de la navegación: El Capitán, El Agente Naviero y El Armador.

Estos tres sujetos son importantes en el ejercicio de la navegación y en la realización del comercio marítimo, pero para su análisis, nos vamos a eximir de darle prioridad similar a la que establece la Ley de Comercio Marítimo, y más bien nos vamos a guiar, para su mejor comprensión didáctica, por el orden en que son examinados por la más autorizada doctrina.

2. El ARMADOR

Este sujeto principalísimo de la navegación viene regulado en el Capítulo III del Título II de la Ley de Comercio Marítimo.

2.1 DEFINICIÓN

Se debe entender por armador a la persona, física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar, pero no es armador quien solamente lleva a cabo dicha tarea; la función armatorial -dinámica por definición- supone la titularidad del uso del buque, su tenencia, con el consiguiente derecho a la designación del capitán, independientemente de la circunstancia de que quien tenga esa posición sea o no el propietario del buque, haya o no contribuido a su aprovisionamiento y preparación para el viaje y, finalmente, pretenda especulación comercial alguna o no.

Propietario y armador son dos cualidades que pueden coincidir o no, pero que se dan, de todas maneras, en distintos planos, y si muchas codi¬ficaciones decimonónicas, (como lo era el Código de Comercio venezolano en su Libro II), confunden ambos regímenes, ello debe atribuirse al hecho de que los codificadores sólo conocían la actividad de la nave¬gación ligada a la propiedad del vehículo; el propietario del buque ejerciendo per se la navegación de éste. Sin embargo, resulta claro que en los casos de arrendamiento del buque, al recibir del propietario la tenencia de éste, el arrendatario asume la posibilidad de hecho y de derecho de disponer de su navegación, y en consecuencia queda investido de la condición de armador. Propiedad y armamento, aunque coin¬cidentes en un punto --el buque-, quedan así disociados.

Una destacable característica del concepto amplio de armador que adoptamos, es que se excluye el fin de lucro como calificativo, de manera que resulta armador no sólo quien explota comercialmente un buque, sino también quien lo hace navegar al margen de todo interés económico.

2.2 CARACTERISTICAS

Como acotamos el armador es figura principalísima en el derecho de la navegación, pues es el sujeto en quien se centra casi toda la responsabilidad emergente de la actividad navegatoria. Su figura se caracteriza por la circunstancia de tener la disponibilidad de la nave, lo que le da poder suficiente para realizar los contratos que le son propios. Esta disponibilidad puede tener su origen tanto en la propiedad de la nave como en alguno de los contratos de utilización legislados en los códigos u originados en la práctica. Esta ha llegado a crear la figura “del que tiene la disponibilidad” (“as disponent” en inglés), fórmula que suele aparecer al pie de algunos conocimientos de embarque precediendo a la firma del armador o supuesto armador, y de significado sumamente impreciso.

En el Derecho de la Navegación, toda persona que asume la responsabilidad de hacer navegar una nave es armador, así sea una nave de placer para recreo de quien tiene su disponibilidad, una nave pesquera o una nave destinada a expediciones científicas.

El reconocimiento legal de esta figura está plasmada en el artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo:

“El armador es la persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un Capitán designado por aquél”.

También se ha establecido una presunción iuris tantum en el artículo 38 eiusdem:

“Se presume que el propietario del buque es su armador, o lo son sus copropietarios, salvo prueba en contrario”.

Igualmente, visto que el armador es responsable civilmente de las obligaciones contraídas por el Capitán, en lo que concierne al buque y a la expedición marítima, la ley regula esa responsabilidad en detalle y, acogiendo los más modernos conceptos y supuestos en la materia.

2.3 EVOLUCIÓN

El armador ha sido en el tiempo el actor más importante en el comercio marítimo, y más exactamente, en el negocio de hacer transporte de mercancías por mar, sea de materias primas, bienes o personas.

En el derecho romano la figura del exercítor se nos aparece con características similares a las del armador moderno, es decir, como responsable de la navegación, aunque otro sea el propietario del buque.

En la Edad Media no se conocía la propiedad naval individual, pues la reunión de la mayoría de los capitales conducía a las diversas formas asociativas de explotación (colonna, commenda, collegantia, etc.), favorecidas por la necesidad de algunos comerciantes de invertir en otras operaciones comerciales el dinero que antes prestaban a interés, frente a la prohibición de la Iglesia en su lucha contra la usura. La propiedad individual de buques era virtualmente desconocida en esa época, ya que se encaraba colectivamente, la construcción primero, y su aprovecha¬miento económico, después, por lo común por iniciativa del patronus, que luego se convertía en jefe de la expedición.

En algunos documentos medievales se comenzó a usar el término "armar", si bien referido a los buques "armados en corso" durante las gue¬rras, pero de allí por extensión al terreno comercial; cabe señalar que aun dentro del orden militar, ese armador no difería del exercitor romano, en cuanto organizaba la aventura y era persona distinta del propietario. En esa época el negocio del transporte se confundía con la compra¬venta, y las expediciones se formaban con aportes de trabajo, capital, mercancías y buques, con el objeto de vender mercancías en otros puer¬tos y comprar allí productos para luego lucrar con su enajenación. Los buques no constituían, por consiguiente, un fin en sí mismos, sino el medio para efectuar transacciones comerciales, siendo, por otra parte, igualmente aptos para el comercio y para la guerra, como consecuencia del permanente estado de tensión internacional y de la incapacidad industrial de los Estados.

Posteriormente, los adelantos técnicos y la difusión del seguro ma¬rítimo contribuyeron al desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose camino la explotación por individuos o sociedades.

El descubrimiento de América ensanchó el campo de las especulaciones comerciales, al tiempo que los Estados europeos desarrollaban una amplia expansión político-económica hacia Oriente. Aparecieron así las empresas de comercio y navegación bajo la protección estatal, como instrumento de esa expansión, y en particular como arma eficiente en la lucha abierta encarada por los Estados por el dominio de los mares, dentro del sistema de política económica inspirado por las ideas mercantilistas.

Los comerciantes comenzaron a dejar el buque y a no acompañar a sus mercancías, quedando sólo el sobrecargo a bordo; se insinuaba el capitalismo como sistema económico hacia el siglo XVII, y a

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