MODELOS DE GOBERNANZA DEFINIDOS
Segundo170590Documentos de Investigación23 de Abril de 2022
9.783 Palabras (40 Páginas)91 Visitas
CAPÍTULO 18
MODELOS DE GOBERNANZA DEFINIDOS
Mary R. Brooks y Kevin Cullinane
RESUMEN
La reciente tendencia mundial hacia la devolución de competencias en la industria portuaria ha generado una variedad considerable en los tipos de estructuras de gobernanza que existen actualmente en todo el mundo. Este capítulo analiza la variedad de modelos de devolución en el sector portuario global, según lo identificado por el Banco Mundial e investigadores académicos, y luego intenta validar la existencia de estos modelos. Identifica objetivos estratégicos clave para la gobernanza portuaria y representantes de la gama de enfoques para la entrega de actividades portuarias, identificando nueve para su uso en futuras investigaciones.
El capítulo concluye que los datos no validan el Banco Mundial u otros modelos propuestos como en uso, y que estos modelos están demasiado simplificados. El capítulo sienta las bases para futuras investigaciones sobre la gobernanza portuaria.
INTRODUCCIÓN
Como se señaló en el Capítulo 1, la definición de gobernanza es un tema cargado de debate, quizás porque puede abordarse desde dos perspectivas. A nivel de empresa, el gobierno corporativo es un sistema de reglas y estructuras aplicables a las decisiones gerenciales de la empresa. A nivel de gobierno, son las reglas y estructuras impuestas a las empresas, las que influyen en el alcance y la forma de esas decisiones gerenciales.
[pic 1]
MARY R. BROOKS Y KEVIN CULLINANE
El papel apropiado de las autoridades portuarias y los medios por los cuales el gobierno podría establecer el entorno de gobernanza en el que operan los puertos fueron discutidos acaloradamente durante la década de 1990 y continúan hoy (por ejemplo, Goss,
1990; Baird, 1995, 1999; Everett, 2003). Como resultado, los gobiernos han desarrollado modelos estatales y locales en algunos casos mientras que, en otros, se han implementado fuertes enfoques nacionales. Los capítulos 3 a 16 brindan una rica
historia de lo que ha sucedido y, en la mayoría de los casos, han explicado por qué. Para varios, el impacto de la interferencia política en el desempeño del puerto ha resultado
en un resultado subóptimo; Grecia, por ejemplo, sigue teniendo esta como lo señaló Pallis en el Capítulo 7.
Si bien estos capítulos brindan la historia que esperamos no se repita,
también plantean interrogantes sobre las decisiones tomadas por los gobiernos. Como una ilustración (Capítulo 12), Everett y Robinson han proporcionado una historia del puerto reforma en Australia y la intención de los gobiernos estatales de encontrar puerto
modelos de gobernanza que brindarían una mayor eficiencia, muchos pero no todos optando por la corporativización. Esto surgió porque, bajo el modelo de empresa comercial del gobierno, los puertos australianos no entregaron una gestión portuaria agresiva. Dick y Robinson (1992) concluyeron que no pudieron lograr el
resultado deseado porque el gobierno no había alterado los principios fundamentales estructura de las autoridades portuarias, y la cultura existente desalentaba la innovación e iniciativa. El propósito de este capítulo es examinar los modelos de gobernanza
en los puertos hoy, con base en los datos de investigación recopilados por Port Performance Research Network1 sobre 42 puertos en nueve países (Argentina, Australia, Bélgica,
Canadá, Chile, Italia, Turquía, Reino Unido y Estados Unidos) y
establecer una base sobre la cual se puedan desarrollar futuras investigaciones sobre gobernanza portuaria.
basado. No obstante, se inicia con una revisión de la literatura existente sobre modelos de gobernanza, comenzando con la tipología del Banco Mundial.
MODELOS ADMINISTRATIVOS BAJO EL MUNDO
CONJUNTO DE HERRAMIENTAS PARA LA REFORMA DEL PUERTO BANCARIO
El Banco Mundial proporciona un conjunto de herramientas de reforma portuaria para que los gobiernos lo utilicen en
examinando las opciones para la devolución, y el Módulo 3 proporciona una tipología de modelos en uso y principios generales a observar en la planificación de la devolución
a esos modelos. Cuál de estos modelos proporciona el mejor ajuste dependerá, de acuerdo con la teoría del Matching Framework (ver Capítulo 17), al
el medio ambiente (incluidos los componentes culturales y políticos) y el
estrategias y estructuras (modelos de gobernanza) empleadas en la implementación. Según el Matching Framework, y confirmado por Sánchez y
[pic 2]
Wilmsmeier (Capítulo 9), la voluntad del sector privado de invertir en actividades portuarias en entornos poco estables puede tener mucho que ver con la percepción de los mercados de capital del país, la estabilidad política y económica del país y la clima de inversión general, ya que tiene que ver con el modelo de gobierno per se.
Dado que gran parte de la discusión sobre la gobernanza portuaria comienza con el Módulo 3 del Conjunto de herramientas de reforma portuaria del Banco Mundial (WBPRTK), también lo hará este capítulo.
Sin embargo, el lector no debe asumir que los modelos WBPRTK son modelos de gobernanza. Reflejan
la amplia asignación de responsabilidades para las actividades portuarias, pero no indican el conjunto completo de indicadores que se encuentran en un modelo de gobernanza completo, que indica quién asume el riesgo y cuáles son las líneas de responsabilidad.
El Módulo 3 del WBPRTK (Banco Mundial, sin fecha) describe cuatro modelos de administración portuaria: el puerto de servicio, el puerto de herramientas, el puerto de propietarios y el puerto de servicio privado, y evalúa las fortalezas y debilidades de cada modelo. Estos modelos difieren en varios aspectos: si los servicios portuarios son proporcionados por el sector público (el gobierno), el sector privado o proveedores de propiedad mixta; su orientación (local, regional o global); quién posee la superestructura y el equipo de capital; y quién proporciona mano de obra y gestión portuaria. La elección del modelo por
parte del gobierno está influenciada por la forma en que se organizan, estructuran y gestionan los puertos. Estos factores incluyen la estructura socioeconómica de un país, el desarrollo histórico del puerto, la ubicación del puerto (área urbana o región aislada) y los tipos de carga que normalmente se manejan (líquidos o secos a granel, contenedores). Las decisiones sobre el equilibrio de la participación del sector público y del sector privado también son producto de la fortaleza de los mercados de capital en el país y
la filosofía del país con respecto a la prestación de servicios alternativos. Cada uno de estos "modelos" se presentará en esta sección antes de discutir por qué el enfoque requiere validación.
- Modelo de puerto de servicio
Utilizado en muchos países en desarrollo antes de las presiones de devolución de las últimas dos décadas, este es un modelo administrativo predominantemente público en el que la Autoridad Portuaria posee la tierra y todos los activos disponibles (fijos y móviles) y realiza todas las funciones reglamentarias y portuarias, incluido el manejo de buques. y operaciones de estiba. Usualmente controlada por el Ministerio de Transporte (y/o Comunicaciones), la Autoridad Portuaria emplea directamente la mano de obra que realiza las operaciones de manejo de carga en el puerto,
[pic 3]
MARY R. BROOKS Y KEVIN CULLINANE
aunque en algunos casos, los servicios de manejo de carga son realizados por entidades públicas separadas; esta división de operaciones entre entidades públicas separadas puede presentar desafíos de gestión únicos. El Presidente de la Autoridad Portuaria suele ser un funcionario responsable de la administración portuaria, que reporta directamente al ministro correspondiente. Bajo este modelo, la misma organización tiene la responsabilidad de realizar funciones regulatorias, desarrollar infraestructura y superestructura, y ejecutar actividades operativas. En general, hay una ausencia de participación del sector privado en las actividades portuarias.
Debido a que el desarrollo y las operaciones de las instalaciones son responsabilidad de una sola entidad, existe la posibilidad de un enfoque de crecimiento simplificado y cohesivo. Sin embargo, también existe la posibilidad de una administración portuaria ineficiente como resultado de una competencia interna limitada; también puede haber pocos incentivos para la gestión innovadora, y esto puede dar lugar a servicios que no son fáciles de usar ni están orientados al mercado. Además, la dependencia de la autoridad del gobierno para la financiación puede conducir a un despilfarro de recursos oa una inversión insuficiente. Los incentivos para operaciones eficientes pueden no ser completamente funcionales y pueden dominar las motivaciones no económicas.
...