LA MARINA MERCANTE DURANTE LAS GUERRAS MUNDIALES Y EL DERECHO MARITIMO

LA MARINA MERCANTE DURANTE LA 1ERA GUERRA MUNDIAL

Para el caso de la marina Mercante Española el periodo de la primera guerra mundial tuvo un impacto favorecedor, vivió un momento de extraordinaria bonanza, un periodo de acumulación de capital sin precedentes. España declaro su neutralidad el 7 de Agosto de 1914 y se colocó en una situación privilegiada para sacar un provecho de la matanza. Poco a poco, de la misma forma en que diferentes estados caminaban hacia una intervención cada vez mayor en el control y dirección de la economía, también en España los diferentes gobiernos intentaron con mayor o menor éxito controlar el tráfico marítimo y poner remedio a la denominada crisis de las subsistencias, es decir, el desabastecimiento de los mercados, el alza generalizada de los precios, el acaparamiento, etc. En este problema la marina mercante jugó un papel fundamental y es por ello que su regulación y control fue un asunto prioritario. La primera medida de política económica de índole general fue la Ley de Subsistencias de 18 de Febrero de 1915. Dicha ley autorizaba al Gobierno a adoptar cuantas medidas considerase oportunas para regularizar la situación de los buques nacionales. Poco más de un año después un decreto del 3 de Marzo de 1916 creó la Junta de Transportes Marítimos con el objetivo de regular la importación de artículos indispensables y de dictar condiciones económicas y subvenciones para determinados artículos de vital importancia como era el caso del trigo o del carbón. Además, el decreto facultaba al Gobierno a utilizar los buques de la flota nacional que considerase convenientes, hasta un total de 100,000 toneladas. Durante ese periodo el enriquecimiento de la mayor parte de los navieros españoles se había disparado sin límite aparente. Las compañías navieras vieron aumentar sus utilidades de manera considerable.

En el caso de Inglaterra con sus grandes inversiones impulsaban la gran industria inglesa metalúrgica y de la construcción, cuyas exportaciones eran transportadas por su enorme marina mercante de barcos construidos de metal y propulsados a vapor (los que pasaron a ser universalmente conocidos con las letras “SS” steam ship). Los mismos barcos que, de retorno, transportaban a la Gran Bretaña numerosos productos primarios, como el algodón primero norteamericano, luego egipcio e indio, cultivador por los ingleses y los cereales y carnes del Rió de la Plata. Durante ese periodo Inglaterra poseía el 75% del tonelaje naval del mundo.

Poco después de iniciarse la primera guerra mundial los cruceros y buques auxiliares alemanes fueron destruidos en aguas internacionales por fuerzas aliadas superiores y el Almirantazgo británico dispuso de suficientes cruceros y buques ligeros para establecer el bloqueo en alta mar. Además, la distribución de la marina mercante mundial beneficiaba también a la política de bloqueo aliada al comenzar la guerra el tonelaje total mundial de los buques de vapor se elevaba a 27 millones de toneladas de desplazamiento bruto, correspondiendo el 59% a los aliados (el Imperio británico sólo poseía el 48%), mientras que las potencias centrales poseían el 15% (Alemania sólo el 12%) y los países neutrales el 27%. En los primeros días de guerra y debido a la superioridad bélica de los aliados en alta mar, los buques mercantes de las potencias centrales desaparecieron de los mares del mundo, así que estos países tuvieron que recurrir a buques de países neutrales para mantener sus relaciones comerciales. El objetivo del bloqueo era impedir a las potencias centrales que realizaran importaciones de contrabando ateniéndose los aliados, al menos en la argumentación de sus acciones, a los términos de la Conferencia Naval de Londres de 1908-1909, que establecía las normas que debían regular la guerra económica. No obstante, la reglamentación se interpretó de una manera elástica y de hecho se ejerció con más vigor del previsto

Al comenzar la Primera Guerra Mundial, la mayor parte de los buques de guerra eran propulsados por turbinas. Durante la primera mitad del siglo XX se fue acentuando en Europa la utilización del motor diesel mientras en Estados Unidos prevalecía la turbina de vapor; esto fue debido principalmente a razones económicas.

Pero durante la primera guerra mundial la marina alemana hizo sus primeros experimentos con aviones en buques nodriza, que eran el primer paso para el diseño de un verdadero portaaviones. Estos buques podían llevar varios hidroaviones que eran utilizados para reconocimiento para la Flota. Luego del primer prototipo, el crucero ligero modificado "Stuttgart" (para 3 hidros), se planeo convertir el más antiguo crucero protegido "Roon" del mismo modo, para 4 hidros, pero este proyecto se paro en Octubre de 1918 para un diseño más radical.

Se planeó entonces convertir el buque de pasajeros italiano "Ausonia", que estaba en construcción en el astillero Blohm & Voss en Hamburgo, en un "Flugzeugdampfer", un diseño que era una mezcla de portaaviones y buque nodriza de aviones.

Este buque estaba proyectado para llevar hasta 19 hidroaviones y 10 aeronaves basadas en tierra (con ruedas). Como otros diseños contemporáneos, tenía dos cubiertas de vuelo, una larga cubierta para aterrizaje a popa y una corta a proa para despegues, de donde el avión podía salir directamente desde su hangar. A diferencia de los portaaviones británicos existentes, (el Argus tenía un puente de mando que se retraía dentro de la cubierta de vuelo) el Ausonia estaba planeado para tener una superestructura con el puente de mando y las chimeneas colocados a un lado de la cubierta de vuelo, un elemento que más tarde se usaría en casi todos los portaaviones del mundo.

Aunque este proyecto fue comenzado en Octubre de 1918, nunca llego a completarse ya que fue parado con el armisticio de 1918. El buque, sin terminar, fue desguazado en el mismo astillero en 1922.

Pero también se convirtieron varios mercantes a buques nodriza de hidroaviones. Entre ellos el Glyndwr y el Adeline Hugo Stinnes 3 llevaban los aviones sobre las tapas de las bodegas. El Answald, Santa Elena y Oswald con hangares en la cubierta principal.

Después de la Primera Guerra Mundial se introdujeron como elementos auxiliares de la navegación el radiogoniómetro y la aguja giroscópica; más recientemente los radiofaros y las redes radioeléctricas.

AMERICA

En 1916, antes que los EEUU entraran a la 1a Guerra Mundial, el Congreso americano paso el Shipping Act mediante el cual el gobierno podía crear un Departamento, que fue el US Shipping Board, para que programara la construcción de buques mercantes y de guerra. Esto permitió la formación de una corporación para la construcción de buques. El 6 de Abril de 1917 los EEUU declararon la guerra a Alemania y al día siguiente se formo la Corporación de la Flota de Emergencia (Emergency Fleet Corp). (ver también en "Hog Islanders")

Para acelerar la construcción de los buques se usaron en la mayoría de las veces diseños estándar y partes de los buques se fabricaban en acerías, herrerías y establecimientos de ingeniería civil, transportándose al astillero para su ensamblaje. Se construyeron en total unos 1.500 buques, la mayoría vapores tipo Tramp, pero también otros tipos y unos 600 de madera, para acelerar la construcción, aunque en este caso las maderas no estaban estacionadas y hubo muchos casos de torceduras del casco que ocasionaban entradas de agua. También se construyeron unos 100 "Lakers", buque hecho para los Grandes Lagos específicamente.

Para 1922 el programa se cerro, quedando la marina mercante americana la 2a mayor del mundo luego de Inglaterra. Durante el periodo entre 1917 y 1921 se construyeron 2.493 buques mercantes de más de 200 grt, con un total de 10.355.912 grt., más otros 496 hechos en los Grandes Lagos con un total de 1.242.052 grt.

Los Tramps resultaron ser muy lentos solo unos pocos excedían los 10 nudos y no fueron adecuados para el mercado de la posguerra, por lo que una buena cantidad fue a desguace de inmediato. Muchos otros quedaron en poder del gobierno, que los fue charteando a operadores privados y en los "cementerios de barcos" de posguerra. Algunos se llegaron a usar con bandera británica a principios de la segunda guerra mundial, con el nombre precedido por "Empire".

Durante la década de 1920 la construcción de buques disminuyo drásticamente y solo se construyo uno para carga seca en 1934 pero si se hicieron una cantidad de buques de pasajeros para servicio costero, ya que en 1928 el Congreso paso el Acta Jones-White, que le permitía al gobierno financiar hasta el 75% del costo a armadores americanos con larguísimos y baratos planes de repago.

Para el principio de la década de 1930 la marina mercante americana tenía una buena y moderna flota de buques de pasajeros costeros, una flota de tanqueros buenos y un gran número de vapores de carga viejos lentos.

Pero la década del 30 trajo consigo varias guerras, el fin de la limitación de tonelaje para buques de guerra un rearmamentismo a gran escala. Viendo esto y la edad promedio de sus buques de carga, el gobierno americano promulgo el Acta de la Marina Mercante en 1936 que, como lo anteriores, tenían las mismas intenciones: ayudar a su marina mercante y a la Armada a tener más y mejores buques. Mientras se modificaban o construían buques escuela para nuevas generaciones de marinos, se diseñaron buques tanques de alta velocidad, con turbinas y de dos hélices.

Se estaba planificando mientras tanto la nueva marina mercante y había dos métodos de elegir que buques construir.: Examinar cada ruta

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