American Airlines, con amenaza de fusión

American Airlines, con amenaza de fusión

Asesores de la aerolínea analizan oportunidades por la quiebra de su matriz AMR; los expertos indican que la aerolínea no logrará venderse porque resulta costosa y poco rentable.

Publicado: Lunes, 06 de febrero de 2012 a las 12:56

VIDEO

AMR Copr., matriz de American Airlines no es una propiedad atractiva para una adquisición, dada su desventaja en materia de costos. (Foto: Cortesía CNNMoney)

ARTÍCULOS RELACIONADOS

American Airlines recorta 13,000 puestos

El sector más afectado por el despido masivo es el de las operaciones de mantenimiento

Delta y US Airways 'despegan' ganancias

El alza en tarifas para compensar un aumento en los combustibles benefició a las aerolíneas.

AMR, en la mira de Delta y TPG

En los próximos meses podría presentarse una oferta de compra, dijo The Wall Street Journal

Las acciones de AMR caen 83.95%

Los títulos la matriz de American Airlines bajaron a 0.26 dólares

ENFOQUE

Grandes empresas, grandes despidos

La crisis económica provoca que firmas como Ford, Whirpool y HSBC hagan recortes en su personal.

Especial

El mundo en crisis

OTROS ENLACES

video

American Airlines mantendrán sus operaciones

Por: Chris Isidore

NUEVA YORK — La bancarrota de American Airlines ha causado que muchos en la industria se pregunten si el futuro le depara una fusión.

La aerolínea US Airways (cuya gerencia tiene un historial de ofertar con el fin de adquirir compañías más grandes que están en quiebra), confirmó que contrató a asesores de inversión para sopesar las oportunidades presentadas por la reorganización por bancarrota de AMR Corp., la empresa matriz de American Airlines.

Doug Parker, el CEO de US Airways, le dijo la semana pasada a un grupo de analistas que la necesidad de consolidar la industria aérea no es tan apremiante hoy como lo fue en el pasado, pero admitió que US Airways "siempre estuvo interesada" en estudiar ese tipo de oportunidades.

También Delta Air Lines contrató a sus propios asesores de inversión de la firma Blackstone Group para estudiar una oferta de adquisición de AMR, según reportó el diario Wall Street Journal, pero ni Delta ni Blackstone lo han confirmado.

La amenaza de una fusión es uno de los factores que preocupan a los sindicatos de American, los cuales han iniciado negociaciones en torno a la reciente propuesta de la compañía de eliminar 13,000 empleos de los 88,000 puestos en su nómina.

Jim Little, presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, una asociación que representa a 26,000 operarios de AMR, dijo que sus miembros están preocupados por la posibilidad de una fusión, indicando que sería un "proceso angustioso".

Little dijo que las declaraciones de Tom Horton, CEO de AMR, en relación a que desea que la compañía se mantenga operando de forma independiente, consuelan poco a los empleados. "Tal vez eso esté fuera de su control en este proceso", señaló.

Horton, a su vez, intentó desestimar la amenaza de una oferta hostil para adquirir AMR. "Habrá mucha especulación sobre fusiones y adquisiciones. Siempre la ha habido, siempre la habrá en estas situaciones", indicó el CEO durante una conferencia de prensa convocada el martes pasado. Pero señaló que ese tipo de acuerdos son raros durante un proceso de bancarrota.

De hecho, las ofertas públicas de adquisición hostiles suelen fracasar en la industria de las aerolíneas. La oferta de US Airways por la entonces quebrada Delta fue finalmente descartada, aparte, AMR tiene más dinero que casi todas las compañías en bancarrota: 4,100 millones de dólares (mdd) en efectivo disponible en el momento en que se acogió a la bancarrota el 29 de noviembre.

"American fue a la quiebra con una enorme cantidad de dinero que les permitirá gestionar su bancarrota. No veo por qué querrían asociarse con alguien," explica Jim Corridore, analista del sector en Standard & Poor's.

En opinión de Ray Neidl, analista de la industria aérea en la firma Maxim Group, AMR no es una propiedad atractiva para una adquisición, dada su desventaja en materia de costos. Él cree que si fracasa en sus esfuerzos por recuperarse, probablemente se venda en trozos o sea obligada a una liquidación. Con todo, Neidl considera que la reducción de costos por 2,000 mdd planteada el martes por la gerencia podría hacer que la aerolínea vuelva a ser competitiva y, entonces sí, convertirse en un atractivo blanco para una fusión.

Otros analistas coinciden en que American podría estar en condiciones de llegar a un acuerdo de venta, asumiendo que su plan de reorganización sea aprobado en el proceso de bancarrota. Y en la industria aérea, las bancarrotas y las fusiones suelen ir de la mano. En 2005, America West compró a la quebrada US Airways.

Luego Delta adquirió a Northwest Airlines en 2008 poco después de que ésta cayera en bancarrota. Y el año pasado United, que también atravesó la quiebra, compró Continental para conformar United Continental.

American, que fue la aerolínea más grande del mundo, ha caído al tercer puesto tras quedarse al margen mientras sus rivales se unían. Su última compra fue la adquisición de la quebrada TWA en el año 2001.

http://www.cnnexpansion.com/negocios/2012/02/06/la-fusion-de-amr-corp-esta-en-el-aire

Historia de American Airlines

La mañana del 15 de abril de 1926, un joven aviador llamado Charles A. Lindbergh cargó una saca de correo en su pequeño biplano DH-4 y despegó de Chicago hacia San Luis. Ese mismo día, más tarde, él y otros dos pilotos transportaron tres cargas de correo desde San Luis hasta Chicago.

Lindbergh era, a la sazón, piloto jefe de la empresa Robertson Aircraft Corporation, radicada en Misuri, que fue la segunda empresa de aviación en recibir un contrato del correo aéreo de los Estados Unidos. Esta fue una de la veintena de empresas que, con el tiempo, llegarían a conformar la actual American Airlines.

La unificación comenzó en 1929, cuando se formó The Aviation Corporation para adquirir empresas de aviación jóvenes, incluida Robertson. En 1930, las filiales de The Aviation Corporation se incorporaron a American Airways, Incorporated. En 1934, American Airways pasó a ser American Airlines, Incorporated.

El 13 de mayo de 1934, Cyrus Rowlett Smith fue nombrado presidente de American. Exceptuando un periodo de la Segunda Guerra Mundial, "Mr. C.R." siguió siendo presidente de la empresa hasta 1968, año en que lo nombraron ministro de Comercio de los Estados Unidos.

El 25 de junio de 1936, American fue la primera línea aérea en operar el Douglas DC-3 en un servicio comercial. Al final de ese decenio, American ya era la primera línea aérea de vuelos nacionales en cuanto a millas recorridas por pasajero. El 16 de febrero de 1937, American transportó a su pasajero un millón.

American Airlines comenzó a cotizar en la bolsa de Nueva York el 10 de junio de 1939.

En 1942, American entró en el negocio del catering de líneas aéreas con una filial llamada Sky Chefs, que prestaba el servicio de comidas a sus pasajeros y a los de otras líneas aéreas.

En 1944, American pasó a ser la primera línea aérea de los Estados Unidos con un servicio nacional de carga regular a bordo del DC-3. En las décadas de 1940 y 1950, a medida que el negocio iba creciendo, se pusieron en funcionamiento aviones de carga Douglas DC-4, DC-6A y DC-7.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la mitad de los aviones de American se cedieron al mando de transporte aéreo de las fuerzas armadas, junto con las tripulaciones que los operaban en todo el mundo. La flota y el personal restantes hubieron de asumir un notable aumento de la demanda de viajes en avión dentro de los Estados Unidos.

Entre 1945 y 1950, American operó American Overseas Airlines (AOA), una división trasatlántica con la que volaban a varios países europeos, lo cual supuso el primer servicio europeo de American. La creación de AOA fue el resultado de una fusión entre la división internacional de American y una empresa llamada American Export Airlines. En 1950, AOA se fusionó con Pan American World Airways.

En 1946, abrió su base de mantenimiento e ingeniería de Tulsa (Oklahoma). Con el final de la Segunda Guerra Mundial, también llegó una serie de aviones nuevos para satisfacer la creciente necesidad de transporte aéreo. En 1947, entró en servicio el primer Douglas DC-6 de American y, en 1948, lo siguió el primer Convair 240. En 1949, ya era la primera línea aérea de los Estados Unidos que disponía de una flota de posguerra integrada totalmente por aviones de pasaje presurizados.

En 1948, introdujo el Family Fare Plan (‘plan de tarifas familiares’) para que las familias pudieran viajar juntas a precios reducidos. Asimismo, puso en marcha un servicio regular en clase turista, una alternativa económica y cómoda a los viajes en primera claseó

En 1952, comenzó a aplicar el sistema de reservas Magnetronic Reservisor para hacer un seguimiento de las plazas disponibles en los aviones. En 1953, fue la primera empresa de los Estados Unidos en ofrecer vuelos transcontinentales sin escalas en ambas direcciones con el Douglas DC-7.

En 1957, se construyeron en Dallas-Fort Worth

...