Seguridad Logística Internacional

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Prefacio

capitulo 16

Seguridad Logística Internacional

1. El impacto de una disrupción significativa en el comercio internacional Logística
2. Internacional Organizaciones
3. Los Estados Unidos' Acercarse
4. la unión europea Programas
5. Otros países Acercarse
6. Corporativo Esfuerzos

Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington ilustraron trágicamente la vulnerabilidad de las economías abiertas a los actos de terrorismo. Si bien muchos ataques terroristas precedieron a la destrucción de las torres del World Trade Center de Nueva York, la escala y el simbolismo de su destrucción lo convirtieron en un punto de inflexión en la forma en que los gobiernos abordaron las amenazas terroristas. Las estrategias pasaron de ser mayoritariamente reactivas a un enfoque decididamente preventivo y sistemático. Por lo tanto, la respuesta a los ataques del 11 de septiembre no tuvo precedentes; en unos pocos años, los Estados Unidos, sus socios comerciales y muchas organizaciones internacionales implementaron medidas diseñadas para prevenir más actos de terrorismo internacional. Estas medidas han influido en gran medida en la forma en que ahora se llevan a cabo los negocios internacionales.

La creación de estas medidas de seguridad, así como los esfuerzos de las corporaciones para reducir la vulnerabilidad de su cadena de suministro internacional frente a actividades delictivas más tradicionales, han desencadenado la creación de varias funciones de administración corporativa, denominadas colectivamente administración de seguridad. Este capítulo describe la forma en que las medidas de seguridad impuestas por los gobiernos y las organizaciones internacionales pueden integrarse con las actividades de seguridad de una empresa involucrada en el comercio internacional.

Si bien ninguna de estas medidas de seguridad tomadas de forma aislada puede considerarse significativamente eficaz para reducir la amenaza de las actividades terroristas, su implementación colectiva ha dado como resultado un nivel mucho más alto de seguridad en la logística internacional y, sin duda, un mayor enfoque en estos esfuerzos.

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La falacia de las inspecciones al cien por cien

Siempre que se debate el tema de la seguridad internacional, siempre hay quienes proponen una alternativa de inspección al cien por cien, en la que se inspecciona toda la carga importada, independientemente de su origen, destino o medio de transporte. Una inspección al cien por cien a menudo se promociona como el método más seguro: dado que se inspecciona toda la carga, no se puede enviar nada peligroso al país. Los defensores de la inspección al cien por cien sustentan su posición en dos razones lógicas: la primera es que todo lo que sea peligroso será atrapado por el proceso de inspección, y la otra es que el miedo a ser atrapado actuará como un elemento disuasorio para criminales

Si bien un proceso de inspección al cien por cien puede actuar como un elemento disuasorio y, por lo tanto, puede considerarse parcialmente efectivo por esa razón, es una forma ineficaz de aumentar la seguridad de las fronteras de un país, por varias razones.

Primero, tal proceso de inspección consume una cantidad extraordinaria de recursos. Teniendo en cuenta que para inspeccionar físicamente cada contenedor, el contenedor debe abrirse y su carga debe descargarse, inspeccionarse y luego volver a cargarse, es seguro suponer que se necesitan aproximadamente tres horas para garantizar que un contenedor transporte una carga segura. Suponiendo que se debe completar el papeleo para cada inspección y que el oficial que realiza la inspección es particularmente eficiente y puede trabajar solo, un solo inspector puede inspeccionar un promedio de tres contenedores por día. Dado un año laboral de 250 días, un solo inspector podría manejar 750 contenedores en un año. En 2016, más de 12 millones de contenedores marítimos cruzaron las fronteras de los Estados Unidos y un número similar cruzó hacia la Unión Europea. Solo para estas dos entidades económicas, y solo para la carga marítima, habría que inspeccionar 25 millones de contenedores, por lo que habría que contratar un total de 32.000 inspectores. Agregue la carga aérea y por carretera, el resto de las economías del mundo, y el número de inspectores alcanzaría fácilmente los 100.000, a un costo de muchos miles de millones de dólares. dólares

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Figura 16.1: Inspección de pasajeros y equipaje de mano en el aeropuerto de Beijing

Foto ©Tony Vingerhoets /Shutterstock. Usado con permiso.

En segundo lugar, tal proceso de inspección daría lugar a retrasos increíbles en los puertos. Una grúa de un solo puerto puede manejar entre 15 y 40 movimientos de contenedores por hora. A menudo hay tres o cuatro grúas descargando un portacontenedores. Por lo tanto, existe la necesidad de un espacio lo suficientemente grande para almacenar e inspeccionar aproximadamente 120 contenedores recién descargados cada hora. Mientras tanto, se siguen inspeccionando los contenedores de las dos horas anteriores, ya que cada uno demora unas tres horas, suponiendo que ninguno esté aislado porque se cree que transporta mercancías peligrosas. Entonces, los puertos tendrían que tener suficiente espacio para inspeccionar todos los contenedores que se descargan, además del espacio necesario para acomodar los movimientos de contenedores desde el barco hasta el área de inspección, y desde el área de inspección hasta el medio de transporte secundario (camión o ferrocarril). . Esta falta de infraestructura obligaría a los barcos a esperar para descargar sus cargamentos. Cambiar el proceso de inspección al puerto de salida no alivia el problema; simplemente lo desplaza a una ubicación diferente.

Finalmente, un programa de inspección al cien por cien es una falacia. Como no es posible contratar el número requerido de inspectores, ni encontrar el espacio necesario en los puertos del mundo, el proceso de inspección tendría que ser mucho menos minucioso; posiblemente reducido a verificar el papeleo y abrir las puertas antes de volver a sellarlas, lo que tomaría 10 minutos. Se inspeccionaría cada contenedor, pero de una manera tan apresurada que no se inspeccionaría muy bien. Habría una percepción de que el sistema funciona (después de todo, se inspeccionan todos los contenedores), pero la inspección nunca descubriría mercancías peligrosas cuidadosamente escondidas. Incluso entonces, este sistema superficial todavía necesitaría 2500 inspectores (suponiendo que se inspeccionen 5 contenedores todos los días durante 250 días al año), y sus costos son asombrosos para una pequeña disminución en riesgo.

Existe fuerte evidencia empírica de que la inspección al cien por cien no funciona de manera efectiva; la TSA (Transportation Safety Administration) en los Estados Unidos opera un sistema que se basa en la inspección al cien por cien de todos los pasajeros y todas las piezas de equipaje de mano. En las revisiones del progreso de la TSA hacia su misión de interdicción, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO, por sus siglas en inglés) descubrió que los empleados de la TSA "no detectaron el 95 por ciento de los explosivos simulados y las armas prohibidas" que trajeron los inspectores que probaban el sistema . y “no tenía la capacidad de realizar” ' 2 bien su misión. Estos informes documentan que los evaluadores de la GAO pudieron llevar todo tipo de artículos no autorizados a bordo de la aeronave, desapercibido 3

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1. El impacto de una interrupción significativa en Internacional Logística

No se debe subestimar hasta qué punto el comercio mundial puede verse gravemente perturbado por una sola catástrofe. El cierre de los puertos estadounidenses ubicados en el Golfo de México luego del huracán Katrina retrasó durante meses los envíos de granos y otras materias primas. 4 Los incendios alrededor de Los Ángeles en 2003 y el corte de energía de tres días de agosto de 2003 en el medio oeste y el noreste de los Estados Unidos costaron miles de millones de dólares en demoras en la fabricación e interrupciones en los envíos . 5 La erupción de 2010 del volcán Eyjafjallajökull en Islandia esencialmente detuvo todo el tráfico aéreo en Europa durante seis días. y

lo interrumpió durante un mes a partir de entonces . 6

Sin embargo, el mayor impacto en el comercio internacional es el de un acto terrorista. Todo el tráfico de aerolíneas nacionales e internacionales de América del Norte se detuvo por completo después del 11 de septiembre de 2001 durante tres días; tomó un día completo reposicionar todos los aviones y un par de semanas para despejar el atasco de los envíos de carga aérea. Trece meses después, en octubre de 2002, la firma Booz-Allen-Hamilton llevó a cabo un simulacro de "juego de guerra" en el que se les dijo a los jugadores que se había lanzado una bomba sucia, una bomba que contenía materiales radiactivos que se esparcen por la fuerza de la explosión. encontrado en el Puerto de Los Ángeles; luego les dijeron que se había encontrado otra bomba en Minneapolis y que una tercera había explotado en Chicago. La respuesta inicial de los 85 participantes del juego (todos del gobierno de EE. UU.) fue cerrar dos puertos durante 3 días y, a medida que la crisis empeoraba, cerrar todos

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