La Informalidad En El Transporte Urbano De Lima Metripolitana

INTRODUCCION

El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales porque no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.

Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.

Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional, al estar en manos del Estado, de los municipios o de empresas privadas, era monopólico y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda. Es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias. Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, cosa que ocurre cuando la gran mayoría regresa a casa, lo que era oferta ahora se convierte en suplicio.

A continuación, se detallaran las causas y efecto de esta informalidad, como principales causas tenemos el aumento en la oferta laboral en el sector transporte, la gente desempleada ve en este sector una oportunidad de empleo. La deficiencia de la regulación de las normas del transporte público urbano y la inadecuada fiscalización, por insuficiente cantidad de personal para que realice esta actividad. El aumento en el índice vehicular en Lima Metropolitana, en la actualidad existen muchos vehículos circulando en las periferias de nuestra capital. Así mismo, se verán los efectos centrales de esta informalidad, la congestión vehicular y el incumplimiento de impuestos por parte de los transportistas y sus empresas.

AUMENTO EN LA OFERTA LABORAL DEL SECTOR TRANSPORTE URBANO EN LIMA METROPOLITANA

En los 90s cuando se estableció la libre competencia para la fijación de las tarifas, así como el libre ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como prestadores del servicio de transporte, se generó que las personas en situación de desempleo vieran en la actividad del transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos. Es por ello que en la actualidad existe una sobreoferta laboral y del servicio de transporte en Lima Metropolitana, lo cual está acarreando diversas consecuencias.

Actualmente, la población de Lima genera 11 millones de viajes diarios lo que al parecer ha generado una oferta excesiva del transporte público. Existen aproximadamente 600 rutas autorizadas que cubren la ciudad. La oferta de transporte público en Lima Metropolitana está compuesta por combis, microbuses, autobuses estándar y recientemente autobuses articulados (Metropolitano) y una línea de metro (Tramo 1 de la Línea 1 del sistema de metro de Lima Metropolitana).

Según la información contenida en el Programa de Racionalización de la Oferta de Transporte Público en Lima Metropolitana (preparado por la Gerencia de Transporte Urbano y el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, Noviembre 2005), en el AML se cuenta con una flota registrada de 36,062 unidades, de las cuales 28,231 pertenecen a Lima, y 7,831 están bajo la jurisdicción de Callao. De las unidades competencia de Lima, un 42% son camionetas rurales, mientras que un 43% microbuses. Los ómnibuses suponen el 15% restante de la flota.

No cabe duda de que la oferta a superado a la demanda, esto ha generado que muchas de las personas desempleadas vieran a este sector como una salida a todos sus problemas, ya que para integrarse a este rubro no se necesita de muchos conocimientos. Todo ello se ve reflejado en las siguientes estadísticas, en el rubro de transporte, almacenamiento y comunicación según los resultados de la EROE, la actividad que cuenta con mayor cantidad de trabajadores es la de los transportes públicos urbano (15 mil 239 personas), seguido de la actividad “telecomunicaciones” (14 mil 817 personas).

En esta actividad, laboran 15 mil 239 trabajadores, de los cuales el 89,2% realiza tareas en ocupaciones específicas. La ocupación específica más representativa es la de “Chofer de ómnibus”, en la cual se encuentra el 43,7% del total de trabajadores, seguido de la ocupación “Cobrador de pasajes”, incluyendo al 25,1% de los trabajadores. Cabe resaltar que estas dos ocupaciones concentran el 68,8% del total de trabajadores de esta actividad; mientras que las demás ocupaciones específicas no superan el 4% del total de trabajadores.

En el ámbito del transporte, la mayor parte de los trabajadores tienen una edad de 25 a 44 años, seguido por las personas con edad de 14 a 24 años. En tercer lugar se encuentran las personas de 45 a 54 años, mientras que en cuarto lugar se ubican los trabajadores con una edad de 55 y más años.

El 64,3% de los trabajadores de la rama “transporte” contaba con educación secundaria, porcentaje mayor al registrado en el total de las ramas de actividad económica. Esta característica nos refleja que son pocos los trabajadores de la rama “transporte, almacenamiento y comunicaciones” que cuentan con niveles educativos superiores. Así, el 15,4% de los trabajadores tienen educación superior no universitaria, mientras que solo el 14,0% alcanzan educación superior universitaria.

La actividad de transporte, almacenamiento y comunicaciones, en su mayoría alcanzan el nivel educativo “hasta secundaria” (91,1%), donde las ocupaciones con mayor presencia de trabajadores es la de “Chofer de ómnibus” y “Cobrador de pasajes” y otras ocupaciones que no requieren un mayor nivel de calificación, por ser rutinarias o de apoyo.

Por lo expuesto anteriormente se puede decir que en la actualidad el mercado laboral del transporte urbano en Lima Metropolitana se ha incrementado notablemente en los últimos años, todo esto ha generado la inadecuada sobreoferta de este servicio. Ya que hoy en día vemos, muchos vehículos circulando por las calles de Lima. Toda esta sobreoferta de empleo en el rubro del transporte es producto de que muchos de los jóvenes en la actualidad que no cuentan con recursos para seguir estudios superiores al finalizar sus estudios secundarios ingresen a este mercado. Así mismo, personas que se encuentran desempleadas por haber perdido su empleo en empresas formales las cuales en la actualidad reducen a su personal para disminuir costos, debido a que invierten más en maquinarias.

Esta sobreoferta ha acarreado diversas consecuencias, a saber:

1. Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, los transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación que aumenta el riesgo de choques y atropellos.

2. Precios estables. No es posible que ningún transportista aumente sus precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es suficiente para cubrir los costos de operación y mantenimiento (combustible y reparaciones), lo que impide a los operadores invertir en la renovación de sus unidades.

3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar más de 12 horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir.

4. Congestión

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