Diagnostico Transporte Urbano

DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO

EN CHILE

ANÁLISIS E INDICADORES PARA 28 CIUDADES CHILENAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL

UNIVERSIDAD DIEGO PORTALES

Santiago, Junio de 2012

Vergara 432 Piso 6

Santiago Chile

Teléfono 676 8127

Fax 676 8130

www.udp.cl

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1-1

1.1 Antecedentes Generales y Objetivos ............................................................................................... 1-1

1.2 Síntesis de Resultados ......................................................................................................................... 1-1

2 DESCRIPCIÓN DE INDICADORES DE CIUDADES EN CHILE .................................................. 2-5

2.1 Indicadores Socio-Demográficos ...................................................................................................... 2-5

2.2 Indicadores de Infraestructura Vial ................................................................................................... 2-9

2.3 Indicadores de Parque Vehicular ....................................................................................................2-13

2.4 Indicadores de Demanda de Viajes ...............................................................................................2-18

2.5 Indicadores de Oferta de Viajes .....................................................................................................2-22

2.6 Indicadores de Gestión de Tránsito y Seguridad Vial ..................................................................2-24

3 ANEXOS: MODELOS ECONOMÉTRICOS......................................................................... 3-26

3.1 Modelos de Tasa de Motorización por Ciudad ...........................................................................3-26

3.2 Modelos de Accidentes por Ciudad ..............................................................................................3-26

1-1

1 INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes Generales y Objetivos

El objetivo de este estudio es presentar una serie de antecedentes, indicadores

y análisis que permitan obtener un diagnóstico comparado de los distintos sistemas de

transporte urbano al interior de las principales ciudades de Chile, y así tener una idea más

acabada de los requerimientos de transporte en las distintas ciudades del país.

La comparación de estos indicadores se efectúa en tres dimensiones: a nivel

socio-demográfico, a nivel de oferta y a nivel de demanda. Cada una de estas

dimensiones, a su vez, de divide en indicadores específicos, que proporcionan valiosa

información para los procesos de planificación de sistemas de transporte urbano.

Por otra parte, el cruce de información y de indicadores en estas tres

dimensiones permite tener una visión más clara de las diferencias relativas entre los distintos

sistemas de transporte urbano existentes en Chile.

La información reportada en este estudio, complementada con los análisis

correspondientes, debieran ser una herramienta relevante en el actual contexto nacional de

políticas de subsidio al transporte regional, producto de los proyectos de ley y normativas

que establecen importantes recursos para los sistemas de transporte tanto en Santiago

como en regiones.

Las principales fuentes de información de los datos reportados y analizados en

este estudio son las siguientes: INE, SECTRA, CASEN, MINVU, MOP, SERVIU, METRO,

MERVAL, BIOVIAS, Municipios, GORE, SEREMITT, UOCT, y TRANSANTIAGO. El año

base de comparación de los distintos indicadores es el año 2010.

1.2 Síntesis de Resultados

De los antecedentes que se reportan y respectivos análisis expuestos en el

presente documento, es posible enumerar las siguientes conclusiones y resultados

generales:

1-2

i. La tasa de motorización en las ciudades de Chile depende muy fuertemente del nivel

de ingreso promedio de los hogares de cada ciudad, y de la densidad de la ciudad.

Este resultado es consistente con anteriores estudios en el tema. Otras variables que

podrían considerarse relevantes, como la vialidad o la distancia de viaje, no tienen

una correlación significativa sobre la tasa de motorización.

ii. Talca y Rancagua son las dos ciudades de Chile con mayor proporción de calles, es

decir, son las que presentan mayor kilometraje de vialidad urbana por superficie.

Valdivia es la que presenta menor vialidad por superficie.

iii. Analizando la oferta vial pero corrigiendo por el parque automotriz, San Antonio en

la ciudad que más calles tiene, y Arica la que menos tiene.

iv. Respecto a las ciclovías, Santiago es, por lejos, la ciudad con mayor cantidad de

kilómetros de ciclovías. Esto resulta previsible debido al mayor tamaño de la capital.

Corrigiendo por población, Punta Arenas, Rancagua y Temuco son las que presentan

una mayor proporción de ciclovías, mientras que Valparaíso, Copiapó, Talca e

Iquique son las que menos tienen.

v. Punta Arenas, Iquique y Calama son las ciudades que presentan la mayor tasa de

motorización en Chile, y las que menos tienen son Quellón y San Antonio. Esta

variable se relaciona fuertemente con el ingreso per-cápita de las ciudades y su

densidad. A mayor ingreso, mayor tasa de motorización, y a mayor densidad, menor

es la posesión de automóviles.

vi. Respecto a la presencia de Taxocilectivos, Curicó, Arica y Punta Arenas son las

ciudades en que existe una mayor proporción de estos vehículos. Santiago es una de

las ciudades con más baja proporción de Taxicolectivos, aunque con mayor

proporción que Iquique y Ovalle.

vii. Las ciudades que más motocicletas por habitante tienen son Los Andes, Santiago,

Curicó y Chillán, mientras que las que menos motos por habitante tienen son Punta

Arenas, Castro, Coyhaique y Ancud. Es interesante notar que las ciudades del sur del

país son las que menos motos tienen, probablemente debido al peor clima (lluvias y

frío) que enfrentan diariamente.

1-3

viii. Respecto a la antigüedad del parque de buses, las ciudades con flotas urbanas más

nuevas son Punta Arenas, Santiago, Antofagasta, Iquique, Valparaíso y Concepción

(entre 3 y 8 años promedio). Las con buses más antiguos son Linares, Castro, Curicó,

Chillán y Los Ángeles (sobre 16 años). Esto es consecuencia directa de los procesos

de licitación vigentes en las primeras ciudades.

ix. Temuco y Talca son las ciudades con mayor tasa promedio de viajes en transporte

público (Bus y Taxicolectivo), mientras que Linares, Quellón, Angol y Osorno son las

que menos viajes en transporte público efectúan. En transporte privado (auto),

Calama, Copiapó y Arica son las que más viajes per-cápita en auto generan,

mientras que San Antonio, Osorno, Concepción y Valparaíso son las que menos

viajes per-cápita en auto producen. En ambos indicadores Santiago se encuentra en

la mitad del ranking.

x. Analizando la proporción de viajes en transporte privado respecto al transporte

público (mayor uso relativo del auto respecto a buses, metro y taxicolectivo), el

ranking lo lideran Linares, Quellón y Valdivia. Esto puede ser una clara señal de que

en estos sectores puede existir insuficiente oferta de transporte público.

xi. Respecto a la distancia media de viaje, los más largos se realizan en las grandes

ciudades (Santiago, Concepción, Valparaíso). Este resultado era previsible: mientras

mayor es el tamaño de la ciudad, más largos son los viajes. Santiago lidera el

ranking con 11,5 km. y Linares, Curicó y Copiapó tienen entre 2 y 3 km. de largo

promedio de viaje.

xii. El rendimiento de combustible de los buses es bastante heterogéneo, y depende de la

tecnología y tipo de bus. En el caso de Santiago, producto de los buses articulados,

se observa el rendimiento promedio más bajo (1,9 km/litro). El mayor rendimiento se

observa en Talca, Valdivia, Coquimbo, La Serena, Los Ángeles y Rancagua, sobre los

3 km por litro.

xiii. El rendimiento de los autos bencineros es bastante parejo, variando entre 8,1 y 10,7

km por litro. En el caso de los autos diesel, el rendimiento varía entre 9,7 y 12,3 km

por litro, estadísticamente superior al de los bencineros.

1-4

xiv. Respecto a los accidentes de tránsito, corrigiendo por tamaño del parque automotriz,

se observa que las ciudades con mayor número de accidentes son San Antonio,

Linares, Rancagua y Curicó, mientras las con menos tasa de accidentabilidad son

Copiapó, Iquique, Ovalle y Calama.

xv. El nivel de accidentes de las ciudades está muy fuertemente correlacionado con el

número de motocicletas existentes en la ciudad. De hecho, de acuerdo a los datos

disponibles, se estima que un aumento en un 10% en el número de motocicletas

genera un aumento de 8,6% en la cantidad de accidentes.

xvi. Otras variables que inciden sobre el grado de accidentabilidad, pero en menor

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