Caso 17 Toyota en 2009: el origen y la evolución del fabricante de automóviles líder en el mundo

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Toyota en 2009: el origen y la evolución del fabricante de automóviles líder en el mundo

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Introducción

El crecimiento de Toyota ha sido una de las grandes historias de éxito en la industria japonesa durante la última parte del siglo pasado. En 1947, la empresa era un fabricante nacional poco conocido que producía cerca de 100 000 vehículos al año. Al inalizar 2008, Toyota airmó que la empresa y sus iliales produjeron 9.3 millones de vehículos en ese año, con lo que pudo superar a General Motors (GM) y convertirse en el mayor fabricante de la industria global.

[pic 3]Sin embargo, en un sorprendente giro de los acontecimientos, el advenimiento de la peor recesión económica nunca antes vista por esta generación, atenuó el éxito de Toyota. En 2008, las secuelas de la crisis en la industria de los servicios inancieros en Estados Unidos se hicieron sentir en todas partes del mundo. Las instituciones inancieras estadounidenses habían otorgado préstamos riesgosos durante la primera década de este siglo, en especial préstamos hipotecarios. En 2008, el precio de la vivienda colapsó después de un largo periodo de incrementos en los precios. Las tasas de incumplimiento de pagos comenzaron a aumentar, lo que demolió los balances generales de los bancos. A su vez, éstos respondieron restringiendo de manera severa los créditos, por tanto, los préstamos para la compra de artículos costosos como los automóviles eran escasos. El impacto de esto sobre la industria automotriz fue catastróico. Durante 2008 y 2009, las ventas se desplomaron. Las personas ya no podían comprar automóviles o estaban demasiado preocupadas por el riesgo que suponía hacer una compra. Para empeorar las cosas, los precios de la gasolina habían aumentado a niveles históricos, con el daño consiguiente a las ventas de automóviles grandes como los SUV.

En Estados Unidos, el mercado más grande del mundo, las ventas disminuyeron más de 40%, a niveles nunca antes vistos desde la década de los sesenta. Chrysler y General Motors buscaron la ayuda del gobierno, pero esto no los salvó de la quiebra. Muchos pensaban que Toyota soportaría la tormenta mejor que otros, pero en el primer trimestre de 2009, la empresa reportó una pérdida por $7 800 millones, su primera pérdida trimestral en 70 años, después de un desplome de 41% en las ventas. Sin embargo, con más de $19 000 millones en efectivo en su balance general, su posición inanciera seguía siendo sólida; por primera vez en décadas, la empresa se enfrentaba sin duda alguna a grandes desafíos.

El origen de toyota

La idea original detrás del surgimiento de Toyota Motor Company provino de la fértil mente de Toyoda Sakichi.1 Hijo de un carpintero, Sakishi fue un emprendedor e inventor cuyo interés principal se centraba en la industria textil, pero en una visita a Estados Unidos en 1910 sintió curiosidad por los automóviles. El principal logro de Sakichi fue el invento de un telar automático que prometía reducir los costos de tejer telas de alta calidad. En 1926, Sakichi fundó Toyoda Automatic Loom para fabricar su producto. En 1930, vendió los derechos de su patente a una compañía textil británica, Platt Brothers, por cerca de un millón de yenes, suma considerable en aquella época. Sakichi pidió a su hijo, Toyoda Kiichiro, que estudiara la posibilidad de fabricar automóviles en Japón. Ingeniero mecánico con un grado de la Universidad de Tokio, Kiichiro se convirtió en el director general de la producción de telares en Toyoda Automatic Loom en 1930.

Al principio, Kiichiro estaba renuente a invertir en la fabricación de automóviles. En esa época, el mercado japonés estaba dominado por Ford y General Motors, que importaban autopartes de Estados Unidos para después armarlas en Japón. El consejo de Toyoda Automatic Loom, incluido el cuñado de Kiichiro y presidente de la empresa, Kodama Risaburo, se opuso a la inversión aduciendo que era demasiado riesgosa. Kiichiro quizá no hubiera ejercido presión para la aceptación de la propuesta, de no haber sido por la solicitud de su padre en su lecho de muerte en 1930 de que Kiichiro explorara las posibilidades de la producción automotriz. Kiichiro tuvo que presionar, pero en 1933 obtuvo la autorización para establecer un departamento automotriz dentro de Toyoda Automatic Loom.

Kiichiro pensaba que él podría averiguar cómo fabricar automóviles desarmando los vehículos estadounidenses y examinándolos pieza por pieza. También pensaba que sería posible adaptar la tecnología de la producción en masa para fabricar de manera rentable con volúmenes menores. Su conianza estaba basada en gran parte en las considerables habilidades y capacidades de ingeniería a su disposición a través de Toyoda Automatic Loom. Muchas de las habilidades de manufactura e ingeniería de precisión necesarias en la producción automotriz eran similares a las que se requerían para fabricar telares.

Kiichiro produjo sus primeros 20 vehículos en 1935, y en 1936 produjo 1 142 vehículos: 910 camiones, 100 automóviles y 132 autobuses. Sin embargo, en esa época el sistema de producción era básicamente artesanal y no una moderna cadena de montaje. A pesar de cierto progreso, el avance pudo ser aún más difícil de no haber sido por la intervención del destino en la forma del ejército japonés. Japón había invadido Manchuria en 1931 y pronto encontró que los camiones estadounidenses eran útiles para movilizar hombres y equipo. Como consecuencia, el ejército pensó que era importante desde el punto de vista estratégico que Japón tuviera una industria automotriz propia. El resultado fue la aprobación de una ley de fabricación automotriz en 1936 que requería que las empresas produjeran más de 3 000 vehículos al año en Japón para obtener el permiso del gobierno. Además, para obtener una licencia, más de 50% de las acciones debían pertenecer a inversionistas japoneses. La ley también impuso un arancel sobre los automóviles importados, incluidos los automóviles para ensamblar que Ford y GM introducían a Japón. Como consecuencia directa de esta legislación, tanto GM como Ford salieron del mercado japonés en 1939.

Una vez que el gobierno japonés aprobó esta ley, Risaburo decidió que el proyecto automotriz podría ser rentable y cambió su actitud de oponerse a Kiichiro a apoyarlo de manera decidida (de hecho, la esposa de Risaburo, que era la hermana mayor de Kiichiro, desde hacía tiempo había estado alentándolo a dar este paso). La prioridad era atraer los fondos necesarios para construir una fábrica de producción masiva. En 1937, Risaburo y Kiichiro decidieron incorporar el departamento automotriz como una empresa independiente para atraer a inversionistas externos, estrategia que tuvo éxito. Kiichiro fue nombrado presidente de la nueva empresa, llamada Toyota Motor Company. (El nombre de la familia fundadora, Toyoda, signiica “campo de arroz abundante” en japonés. El nuevo nombre no tiene signiicado en ese idioma).

A partir de la incorporación, la visión de Risaburo y Kiichiro consistió en que Toyota expandiera su producción de automóviles de pasajeros con tanta rapidez como fuera posible. Sin embargo, una vez más el destino intervino por medio del ejército japonés. Toyota apenas había comenzado la producción de automóviles de pasajeros cuando se desató la guerra; en 1939, el gobierno japonés, a instancias del ejército, prohibió la producción de automóviles de pasajeros y exigió a la empresa especializarse en la fabricación de camiones militares.

La evolución de toyota

Después de la Segunda Guerra Mundial, Kiichiro estaba determinado a lograr que Toyota se reestableciera como un fabricante de automóviles.2 Sin embargo, para lograrlo, Toyota se enfrentó a varios problemas:

1. El mercado nacional japonés era demasiado pequeño para soportar las fábricas de producción en masa y de escalas eicientes como las que en ese entonces había en Estados Unidos.
2. La economía japonesa estaba hambrienta de capi-tal, lo cual le diicultó recabar fondos para inanciar nuevas inversiones.
3. Las nuevas leyes laborales introducidas por los residentes estadounidenses aumentaron el poder de negociación de los trabajadores y diicultó a las empresas su despido.
4. Estados Unidos y Europa occidental estaban reple-tos de grandes fabricantes de automóviles ansiosos de establecer operaciones en Japón.

En respuesta al último punto, en 1950, el nuevo gobierno japonés prohibió la inversión extranjera directa en la industria automotriz e impuso altos aranceles a la importación de automóviles extranjeros. Sin embargo, esta protección hizo poco por resolver los demás problemas que enfrentaba la empresa en esa época.

Limitaciones de la producción en masa

En esta situación, un admirable ingeniero mecánico hizo su aparición: Ohno Taiichi. Más que nadie, fue quien diseñó una solución a los problemas anteriores. Se había unido a Toyoda Automatic Loom en 1932 como ingeniero de producción en la fabricación de hilos de algodón e ingresó a Toyota cuando la antigua empresa fue absorbida por la nueva en 1943. Durante dos años trabajó en la fabricación de automóviles, fue promovido y administró las operaciones de ensamblaje y talleres mecánicos entre 1945 y 1953; en 1954 fue nombrado director de la empresa.

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