Industria De Aerolineas Norteamericanas

Harvard Business School 9-390-025 Rev. 18 de diciembre 1997 Investigador Asociado Nancy Donohue y el profesor Pankaj Ghemawat prepararon este caso como base para la discusión en clase más que para ilustrar el manejo eficaz o ineficaz de una situación administrativa. Copyright © 1989 por el Presidente y miembros del Harvard College. Para pedir copias o solicitar permiso para reproducir materiales, llame a 1-800-545-7685, escribir Harvard Business School Publishing, Boston, MA 02163, o vaya a http://www.hbsp.harvard.edu. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada en sistemas de recuperación, utilizado en una hoja de cálculo, o transmitida en cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico, fotocopia, grabación o cualquier otro, sin permiso de Harvard Business School. 1 Los EE.UU. la industria aérea, 1978-1988 (A) Introducción Cuando el gobierno desreguló las aerolíneas de Estados Unidos en 1978, después de 40 años de reglamentación protección, una nueva industria estaba en el aire. Esta su correspondiente (B) case y (HBS No. 390-026) describir la industria bajo control reglamentario y delinear las fuerzas que llevaron a la decisión de 1978. Los casos también el seguimiento de la evolución de la industria y el desempeño de los competidores de Estados Unidos durante la primera década de la desregulación. La industria regulada El entusiasmo de América para el transporte aéreo se intensificó después de que Charles Lindbergh hizo su solo vuelo transatlántico en 1925. Aunque la nación tenía una infraestructura rudimentaria y una escasa de aeronaves en ese momento, dos actos de gobierno ayudaron a establecer la industria. El correo aéreo Kelly 1925 Ley dio aerolíneas privadas de su primera fuente de ingresos segura. A través de un sistema de subsidios y licitación pública, el acto se abrió mayores posibilidades para el transporte de pasajeros por permitir a las compañías para entregar el correo. En 1926, la Ley de Comercio Aire esbozó criterios para pilotos y certificación de la aeronave. Bajo este marco hecho por el gobierno, la oferta y la demanda creció fenomenalmente. El número de pasajeros transportados por año aumentó de 6.000 a 400.000 y decenas de compañías pusieron en marcha el correo y servicio de pasajeros. La entrada era fácil de todo lo que hizo fue un avión, un piloto, una oficina de compra de entradas y oferta de correo aéreo competitivo. Estas políticas, sin embargo, abandonaron el patrón de enrutamiento de la nación y no organizado inhibe el progreso hacia un sistema racional. Ofreciendo una solución para una infraestructura más práctico, Director General de Correos Walter Brown propuso que controlan el desarrollo del sistema mediante la concesión de contratos a su discreción. A través de la Ley McNary-Aguas de 1930, el Congreso finalmente dio el poder administrador de correo sobre la industria (Ley McNary-Waters, 1930), pero el mandato que continúe de ejecutarlo en el competitivo oferta base. Sin embargo, Brown organizó una reunión de la manipulación de licitaciones y de mercado-divisoria donde la aerolíneas negociados entre ellos por los territorios en los que cada uno tendría suma importancia interés. El resultado fue el desarrollo de las tres pistas de este a oeste primarias en los Estados Unidos controlado exclusivamente por tres líneas aéreas y los Estados a lo largo de la franja norte, TWA por el centro, y América del sur. Compradas por John Chew (aldridge56@aol.com) en 12 de abril 2012

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390-025 Los EE.UU. la industria aérea, 1978-1988 (A) 2 Bajo el mandato de Brown, United, American y TWA dominaban la industria. Crecieron rápidamente en la década de 1930 mediante el establecimiento de sociedades de cartera y la deglución líneas aéreas más pequeñas, y se encerraron en sus contrapartes más pequeñas a través de la designación de consejeros compartidos. Excepto Delta, todas las grandes compañías que operan en el año 1988 se incorpora en esta estructura. Presidente Roosevelt detenido este patrón de crecimiento en 1934 después de un periodista Hearst descubierto que el jefe de correos tenía extendido los pagos de subvenciones muy por encima de las tasas contractuales a American, United, TWA y. Roosevelt canceló todos los contratos y ordenó al Ejército para hacerse cargo de la entrega de correo. Sin embargo, en cuestión de semanas, el antigüedad de los aparatos corps piloto que vuela sufrió una ola de muertos y heridos, lo que obligó Roosevelt reeditar contratos de emergencia para las compañías aéreas privadas bajo la Ley de 1934 del correo aéreo. Este acto redujo la la autoridad del jefe de correos y volvió a imponer un estricto licitación. Debido a que los ex portadores eran prohibido participar en la nueva ronda de licitación, American, United, TWA y girar apagado el pequeñas líneas aéreas de sus sociedades de cartera y reincorporado bajo nuevos directores ejecutivos. Aunque las tres compañías retuvieron la mayor parte de sus antiguas rutas, sus ofertas fueron desafiadas por la nueva compañías como Delta y Continental. A medida que nuevas aerolíneas intentaron construir cuota de mercado, que la oferta de baja en todos los nuevos contratos de rutas y ninguna compañía ganado dinero en los años siguientes. La inestabilidad resultante dio lugar a una investigación del Congreso que concluyó que muchas líneas aéreas fracasaría a menos que la legislación fue promulgada para proteger a la industria de la competencia feroz. En este Nueva era Deal, un consenso apresurado a pedir un plan integral de la regulación en la industria, similar a la que ya desarrollado para telecomunicaciones. En consecuencia, el Congreso aprobó la Ley de Aeronáutica Civil en 1938. El acto concedió la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) autoridad para estructurar el sector de las aerolíneas mediante la regulación de las tarifas de pasajeros por vía aérea, y las tasas de entrada de ruta y salida, las fusiones y adquisiciones y acuerdos entre empresas. El CAB repartió un equilibrio de lucrativo de alta densidad, a largo rutas de acarreo con poco rentable viajaron a la ligera las que cada compañía aérea. Por lo general, dos o tres compañías prestado servicios en un determinado mercado, aunque en muchos casos algunas rutas fueron cubiertas por sólo una portadora. El CAB excluida la competencia de precios mediante el establecimiento de niveles de las tarifas estándar y logró la las tarifas que garanticen la subvención cruzada entre los mercados rentables y no rentables. Los aumentos de costos fueron pasó junto a los clientes, y el CAB permitió que las compañías aéreas para ganar una tasa de rentabilidad razonable. En general, las políticas de la junta congelaron la industria en su configuración 1938. Para los próximos 40 años ni una sola portadora nuevo se unió a los 16 troncales establecidas. Para 1978, el número de portadores del tronco tenía reducido a nueve a través de fusiones y adquisiciones. El CAB hizo, sin embargo, fomentar el servicio local transportistas para entrar en la industria en los años 1940 y 1950. La junta ha diseñado estos locales para complementar los troncos y otorga cada un sistema de rutas regional centrada que alimentó los troncos con adicional pasajeros. La penetración de los lugareños era mínima, sin embargo, la reducción de la cuota de mercado del 4 grande troncos (United, American, TWA, Eastern) del 80% al 70%. Con ruta suprimido y la competencia de precios, las aerolíneas centraron sus trabajos de la comercialización en elementos de servicio tales como comidas y películas y desafiado el uno al otro con rigor en esta zona. Por el mediados de 1950, una competencia adicional en forma de capacidad avión evolucionó. Los viajeros eran en gran medida impresionado por lo último en velocidad y confort, y la invención del avión llevó todos los troncos de acceso a sustituir sus aviones de hélice durante los años 1950 y 1960. Este movimiento se incrementó en gran medida los troncos ' los niveles de capacidad y les permitieron programar los tiempos de vuelo más frecuentes. En virtud de un fenómeno conocido como el efecto de la curva S, las compañías aéreas que agregaron la capacidad adquirida una parte desproporcionada de el tráfico de mercado porque los clientes eran más propensos a llamar a la aerolínea con la más amplia gama de viajes opciones. La compra de nuevos aviones dejó los troncos con las ganancias débiles y los balances, mientras que el dilema de la curva S se intensificó la rivalidad en los mercados de alta densidad, donde los viajeros de negocios buscado la máxima comodidad. En general, el exceso de capacidad elevado los costos unitarios de los troncos. Influencias macroeconómicas que complican aún más la situación. Los costos subieron fuertemente por el combustible (20% -30% de los gastos de explotación), con la primera crisis del petróleo de 1973-1974. Como estanflación ocupa, la inflación costos laborales impulsadas (45% de los gastos de explotación), y el estancamiento del crecimiento del PNB reducido demanda. Frente a esta crisis, los troncos solicitaron al CAB a tomar medidas que garanticen su Compradas por John Chew (aldridge56@aol.com) en 12 de abril 2012

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Los EE.UU. la industria aérea, 1978-1988 (A) 390-025 3 la supervivencia. En respuesta, el CAB declaró una moratoria de rutas y compañías aéreas permitieron cooperativamente reducir la capacidad de los mercados de alta densidad. Sin embargo, estos movimientos hicieron poco para hacer frente a la industria de problemas estructurales subyacentes. Por la década de 1970, la falta de regulación era inminente. 1 Desregulación En los años anteriores al 1978 la desregulación, un grupo de diversos aliados que incluía liberal Demócratas (Edward Kennedy), rural populistas

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