Nissan Motor Company Ltd.: Cómo crear resiliencia en las operaciones
pepon1969Informe28 de Noviembre de 2021
4.488 Palabras (18 Páginas)321 Visitas
13-149
27 de agosto de 2013
Nissan Motor Company Ltd.: Cómo crear resiliencia en las
operaciones
William Schmidt, David Simchi-Levi
El 11 de marzo de 2011, un terremoto de 9,0 grados de magnitud (N del T: escala Richter), entre los cinco
más potentes de los que se tiene registro, sacudió la costa de Japón. Olas de tsunami de más de 40 metros
de altura se desplazaron hasta 10 kilómetros tierra adentro y tres reactores nucleares de Fukushima Daiichi
experimentaron fusiones de nivel 7. El impacto de esta catástrofe combinada fue devastador, con más
de 25.000 personas muertas, desaparecidas o heridas.1 Los gobiernos, las organizaciones no
gubernamentales, las empresas y los particulares de Japón y de todo el mundo respondieron con equipos
de socorro, suministros y donaciones para ayudar a aliviar el sufrimiento y apoyar la recuperación.2 En
realidad, el desastre fue tres calamidades en una: terremoto, tsunami y emergencia nuclear. La
recuperación de una catástrofe de este tipo no tiene precedentes.
No fue sólo una crisis humanitaria, sino también un duro golpe para la economía japonesa: 125.000
edificios resultaron dañados y los costos económicos se estimaron en 16,9 billones de yenes.3 En las
semanas siguientes a la catástrofe, aproximadamente el 80% de las plantas automotrices japonesas
suspendieron la producción y Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities estimó que la utilización en otras
plantas estaba por debajo del 10%.4
1 Ministerio de Relaciones Exteriores, Gobierno de Japón, ,http://www.mofa.go.jp/j_info/visit/incidents/index2.html consultado el 15 de julio de 2012.
2 Ministerio de Relaciones Exteriores, Gobierno de Japón, ,http://www.mofa.go.jp/j_info/visit/incidents/pdfs/r_goods.pdf consultado el 15 de julio de 2012.
3 Ministerio de Economía, Comercio e Industria, Gobierno de Japón,
,http://www.kantei.go.jp/foreign/policy/documents/2012/ icsFiles/afieldfile/2012/03/07/road_to_recovery.pdf consultado el 27 de febrero de 2012.
4 Tsuyoshi Mochimaru, “Auto sector: Our Stance in Wake of Recent Earthquake,” Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities Co., Ltd., 12 de abril de 2011.
Este caso fue preparado por David Simchi-Levi, profesor del MIT de Ingeniería Civil y Medioambiental y de Sistemas de
Ingeniería y codirector de Leaders for Global Operations, y William Schmidt, candidato a doctor de la Harvard Business
School.
Copyright © 2013, David Simchi-Levi y William Schmidt. Este trabajo posee la licencia de Creative Commons Attribution-
Noncommercial-No Derivative Works 3.0 Unported License. Para ver una copia de esta licencia visite
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/ o envíe una carta a Creative Commons, 171 Second Street, Suite 300,
San Francisco, California, 94105, USA.
NISSAN MOTOR COMPANY LTD.: CÓMO CREAR RESILIENCIA EN LAS OPERACIONES
William Schmidt, David Simchi-Levi
27 de agosto de 2013 2
En todo el sector, la producción mensual cayó casi un 60% en marzo y abril de 2011, en comparación con
2010, y no se recuperó del todo hasta octubre.5 La producción de todo el 2011 descendió un 9%.6
Los mercados fuera de Japón también se vieron afectados. Toyota, Honda y Nissan, los tres principales
fabricantes japoneses de equipos originales (OEM) de automóviles, exportaron una cantidad significativa
de su producción japonesa para servir a los mercados extranjeros (Anexo 1). El descenso de la producción
japonesa afectó a la disponibilidad de productos en esos mercados de exportación. Además, la producción
en el extranjero se había ampliado en los últimos años, pero sólo entre el 70% y el 80% de los
componentes de producción se abastecían localmente y el 20% restante procedía de Japón.7
Toyota, Honda y Nissan sufrieron el impacto de la catástrofe (Cuadro 2). En particular, Nissan sufrió
daños en seis instalaciones de producción y alrededor de 50 de sus proveedores más importantes se vieron
perjudicados. No obstante, la empresa estaba preparada para resistir los embates.
Historia de la industria automovilística japonesa
Antes de la década de 1930, la capacidad nacional de fabricación de automóviles en Japón se limitaba
esencialmente a iniciativas patrocinadas por el ejército, a modelos construidos a mano y a kits de
automóviles importados.8 Los incipientes pasos de la industria hacia la producción en masa comenzaron en
1933, cuando Aikawa Yoshisuke creó la empresa Jidosha Seizo, predecesora de Nissan Motor Company.9
Por la misma época, Toyoda Kiichirō creó un departamento de automóviles dentro de Toyoda Automatic
Loom, que acabaría convirtiéndose en Toyota Motor Company.10 A pesar de las políticas proteccionistas
del gobierno que restringían las importaciones y la inversión extranjera directa, antes de la Segunda Guerra
Mundial, las filiales japonesas de Ford y General Motors dominaban la industria del automóvil en Japón.
Después de la guerra, Nissan y Toyota se vieron perjudicadas por la baja productividad de la producción y
corrieron el riesgo de caer en la bancarrota si no fuera por una combinación de enormes préstamos
gubernamentales y pedidos especiales del ejército de Estados Unidos durante la guerra de Corea.11
Al principio, las empresas automotrices japonesas dependían en gran medida de la transferencia de
tecnología de Estados Unidos y Europa. Toyota fue más agresiva en el desarrollo de capacidades internas
de investigación y desarrollo, una estrategia que acabaron adoptando otros fabricantes de automóviles
japoneses.12 Los fabricantes de automóviles japoneses también se concentraron en la mejora de los
procesos, siendo Toyota uno de los primeros innovadores.
5 “Japan Production by Month, 2005-2011,” WardsAuto Group, 2012.
6 Ibid.
7 Ibid.
8 Koichi Shimokawa, The Japanese Automobile Industry: A Business History (London: Atlantic Highlands, NJ, Athlone Press, 2001).
9 Nissan Motor Company, http://www.nissan-global.com/en/history/ consultado el 3 de agosto de 2012.
10 Michael A. Cusumano, The Japanese Automobile Industry: Technology and Management at Nissan and Toyota (Cambridge, MA., Publicado por el Council
on East Asian Studies, Harvard University, 1985).
11 Ibid.
12 Ibid.
NISSAN MOTOR COMPANY LTD.: CÓMO CREAR RESILIENCIA EN LAS OPERACIONES
William Schmidt, David Simchi-Levi
27 de agosto de 2013 3
Hacia finales de los años cuarenta hasta principios de los sesenta, Toyota se alejó de las técnicas de
fabricación por empuje que eran omnipresentes en la industria automovilística estadounidense. La empresa
redujo los stocks de reserva y adoptó en su lugar los principios de fabricación justo a tiempo. Las materias
primas y el trabajo en curso ya no se empujan desde las primeras etapas de producción hasta el montaje
final, sino que se sacan adelante sólo cuando se necesitan. Los componentes se producían y recibían en
lotes lo más reducidos posible, sin almacenamiento, y Toyota modificó sus equipos para permitir una
rápida puesta a punto que permitiera una rápida transición a diferentes trabajos.13
Los principios de fabricación de los que fue pionera Toyota también fueron adoptados, en mayor o menor
medida, por otros fabricantes dentro de Japón y a nivel mundial. Toyota se mantuvo a la vanguardia en el
perfeccionamiento y la formalización de estos principios en lo que finalmente se conocería como el
Sistema de Producción Toyota (TPS). El TPS exigía una estrecha coordinación entre los procesos de
fabricación y ayudaba a identificar problemas que, de otro modo, podrían pasar desapercibidos en un
sistema con un mayor margen de almacenamiento. Sin embargo, el sistema no estaba exento de riesgos.
Si algo perturbaba el flujo de información o de material, podía provocar la paralización de las fases de
fabricación posteriores a esta situación.
La industria automovilística japonesa empezó a agarrar el ritmo. A finales de los años 60, tanto Toyota
como Nissan habían aumentado rápidamente su producción y sus exportaciones. A finales de la década de
1970, las exportaciones representaban más del 50% de la producción japonesa y, en 1980, Japón superó a
Estados Unidos como primer país productor de automóviles del mundo.14 Las empresas automovilísticas
japonesas comenzaron a construir instalaciones de fabricación en Norteamérica, siendo Honda, Nissan y
Toyota las primeras en trasladarse y Mazda, Mitsubishi, Suzuki e Isuzu las siguientes. La rápida
valorización del yen tras los acuerdos alcanzados en la reunión del G-5 en septiembre de 1985 condujo a
una mayor expansión de la producción en el extranjero, tanto en los países avanzados como en los países
en vías de desarrollo.15 Sin embargo, las tres mayores empresas japonesas globalizaron sus operaciones a
ritmos diferentes, con Honda y Nissan expandiendo su huella de fabricación en el extranjero mucho más
agresivamente que Toyota.16
La filosofía de la cadena de suministro de Nissan: Un enfoque en la flexibilidad
En contraste con el estrecho control de la cadena de suministro que caracteriza al TPS, Nissan aprovechó
...