Transporte En El Peru IIRSA

EL TRANSPORTE EN PERÚ, EL IIRSA

Y LA NECESIDAD DEL PLAN ESTRATÉGICO

DE DESARROLLO VIAL

(Material contenido en el Dictamen de la Comisión de Transportes 2002-2003

sobre Plan Estratégico de Desarrollo Vial)

DIAGNÓSTICO GENERAL

El principal problema del sector transporte es elalto costo de traslado de personas y bienes, lo que

reduce competitividad a la economía. El costo de transporte en el Perú es 39% del costo total. En

contraste, la referencia regional esta entre 14% a 22% del costo total.

Los problemas generales de esta situación, señalados por las evaluaciones del MTC, los estudios

especializados y los foros sobre el tema, son:

a) Infraestructura inadecuada o insuficiente

El gasto en infraestructura de transporte en el Perú es del 0.6% del PBI. Debería estar entre el 2 y

3% del PBI según el Banco Mundial.

Esta limitada inversión ha llevado a problemas en las Redes Viales:

- Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de

confiabilidad y seguridad.

- Red Vial Nacional no asfaltada y red vial departamental: descuidada, requieren gran esfuerzo

para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.

- Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningún tipo o reciben muy poca atención por parte de los

organismos públicos, habiéndose desarrollado un programa especial en los últimos años.

b) Debilidad Institucional

Esta es la característica que afecta la gestión en el sector. Las causas de esta debilidad

institucional son principalmente las siguientes:

- Incompleta distribución de competencias intra e inter sectorial, porlo que no se ha logrado

eliminar duplicaciones y yuxtaposiciones de atribuciones.

- Existe un fragmentado proceso de inversión que no permite integrar los procesos de

planificación. Existen varias unidades ejecutoras actuando en cada una de las instancias

regionales y de los gobiernos locales.

- No existe una clara asignación de competencias al interior del sectorque permita establecer

claramente las atribuciones por nivel de las redes viales. Así por ejemplo, no existe una

delimitación clara de las competencias del MTC y otras instituciones (FONCODES, INADE,

FFAA, etc) en materia de transportes con la finalidad de evitar la duplicidad de esfuerzos entre

instituciones gubernamentales.

c) Incipiente proceso de planificación y ausencia de plan estratégico

- No existe entidad que coordine y de consistencia a los planes de desarrollo del transporte.

- Deficiencias en el planeamiento estratégicodel sector transportes y de las unidades

ejecutoras, que se agrava por la fragmentación del sector de diversas unidades ejecutoras que

superponen funciones y duplican esfuerzos. Esto genera un planeamiento fragmentado y una

inversión desordenada.

- No existe un plan estratégico que sea herramienta de gestión, lo que se expresa en graves

distorsiones:

- Infraestructuras divorciadas de potencialidades y articulación de territorios regionales

- Ausencia de relación intermodal en los ejes de desarrollo

- Ausencia de acciones estratégicas para desatar nudos críticos en los circuitos viales

- Confusión entre integración de transporte fronteriza y planes de integración en relación a

la ruta de la soya y sus rutas mas competitivas.

- Pasividad ante IIRSA, que se supone a nuestra red vial sin conexión explícita con los

territorios y sus articulaciones

- Centralismo y no cooperación niveles de gobierno descentralizado

d) Inexistencia de incentivos al mantenimiento

– Se priorizan las rehabilitaciones sobre el mantenimiento de carreteras.

– No existe una política expresa para el financiamiento del mantenimiento auto sostenible. Las

tarifas no se han elaborado sobre bases técnicas.

– Se requiere elaborar un plan integral de mantenimiento, en base a la generación de

información básica necesaria.

e) Problemas relacionados a capacidades técnicas

- No existen incentivos para retener a los mejores profesionales ni mecanismos de capacitación.

- Rotación excesiva de directivos no permite consolidación de procesos de fortalecimiento de las

instancias técnicas.

- Precaria supervisión del cumplimiento de las normas técnicas.

f) Insuficiencia e Incierta provisión de recursos financieros

Principales problemas de recursos:

- Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre el año 1997 y el año 2000,

los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a 4% del presupuesto del

gobierno central. Asimismo, la participación de la inversión en transportes pasó de 0.9% del

PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.

INVERSIÓN DEL MTC EN INFRAESTRUCTURA VIAL PREVISTA 2002 – 2006

AÑO 2002 2003 2004 2005 2006

Inversión

(US$ millones)

245 304 315 324 346

Fuente PROVIAS NACIONAL

- Cargos a los usuarios y tarifas no han sido calculados sobre la base de los costos de

mantenimiento

- Tarifas de peajes no alcanza a cubrir los costos de mantenimiento y pago de la inversión

futura.

- No existe sistema de reajuste automático del nivel de peaje.

- Existen líneas de crédito que no pueden usarse, pero sobre las cuales, a veces, hay que pagar

penalidades por no uso, al estar cubierto el limite de endeudamiento del país. Se tienen

compromisos financieros por mas de mil millones de dólares en esta situación.

g) Limitaciones en la ley

La ley del sector es la Ley General de Transporte y Tránsito (Ley Nº27181 – 1999)

Norma el marco que define las competencias del gobierno central y delas municipalidades.

Su objetivo es asignar las principales competencias del sector.

Se consideran avances de la ley:

- Define la autoridad encargada de preservar la vigenciade la libre y leal competencia y proteger a

los consumidores;

- Trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial a los servicios de transporte y tránsito;

- Define las competencias normativas, de gestión y supervisión de las municipalidades, asignando

todas las demás competencias al gobierno central.

Las omisiones principales de la Ley son:

- No resuelve los principales problemas pendientes de asignación de competencias entre los

niveles de gobierno nacional, regional y municipal

- No establece los procedimientos para elaborar y hacer del plan estratégico un instrumento de

gestión y promoción de la infraestructura de transportes

- Inexistencia de orientaciones o lineamientos para los límites de la gestión directa del gobierno

en los procesos de construcción y mantenimiento;

- No define en qué medida empresas o instituciones públicas pueden competir con empresas

privadas en licitaciones de obra;

- No se establecen las competencias y mecanismos de coordinación entre el sector, y las

instancias de privatización y regulación en cuanto a los procesos de concesiones de

infraestructura de transportes de uso público;

- No define cuales deben ser las agencias del sectorni la especialización de sus actividades y

sus proyectos;

- No se brinda elementos para incentivar la promoción de la inversión privada y;

- No se asignan responsabilidades sobre temas cruciales como las emergencias y la seguridad

vial.

SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE VIAL

En las evaluaciones del MTC el 2001-2002 y los trabajos de los especialistas se hace un

sumario del estado de este modo de transporte. Podemos reseñar los siguientes aspectos:

a) Desvinculación red vial con territorio, y circuitos viales regionales incompletos y sin proyección

continental.

En 1990, para enfrentar lacrisis en la que estaba el transporte, el gobierno implementó primero un plan

de emergencia vial y luego formuló el Plan de Desarrollo Vial 1996 – 2005, con financiamiento

multilateral. El objeto del plan era rehabilitar y mejorar (hasta nivel de asfaltado) tres circuitos básicos

que integrarían al país y que tendrían como eje central la Carretera Panamericana, lo que se hacia en

momentos que era creciente la formación de corredores multimodales norte, centro y sur, impulsados

por las potencialidades de los territorios y las redes relacionadas con la integración continental.

El circuito norte conformado por la carretera Olmos – Corral Quemado; la marginal de la selva entre

Corral Quemado y Huánuco y la carretera Federico Basadre entre Huánuco y Lima. El circuito Centro

está conformado por la carretera central entre Limay La Oroya; la Longitudinalde la sierra entre La

Oroya y Ayacucho; y la vía de Los Libertadores entre Ayacucho y Pisco.

El circuito central se conecta con el circuito sur a través del tramo Ayacucho – Abancay, el

circuito sur está conformado por la carretera que une Nazca, Abancay, Cusco, Juliaca, Puno y

Desaguadero, con dos transversales de cierre; Juliaca – Arequipa – Matarani y Desaguadero –

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