LA LOGISTICA COMO FACTOR ESTRATÉGICO EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES

COMERCIO INTERNACIONAL

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

“LA LOGISTICA COMO FACTOR ESTRATÉGICO EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES”

INTRODUCCIÓN

Toda empresa para el desarrollo de actividades eficientes vinculadas a los negocios y el  mercado global y utilizar medios de venta electrónicos, necesariamente deberá desarrollar e incorporar habilidad para operar y gestionar la logística de sus negocios. Aunque parezca un término vinculado a la modernidad, la logística es una actividad antigua, que tiene sus orígenes en el campo militar.

En ese ámbito, esta herramienta se desarrolló para abastecer y avituallar a las tropas con los recursos y pertrechos necesarios para afrontar las largas jornadas en medio de la guerra. Con la culminación de la II Guerra Mundial y el papel determinante jugado por la logística quedan preparadas todas las condiciones para que se produzca el salto de la logística militar a la empresarial, es lo que antes se conocía como distribución, donde ha experimentado su mayor desarrollo.

Hoy en día, la Logística interviene en casi todas las etapas del ciclo de vida de los productos, y la Política Logística es una gran preocupación de las grandes direcciones de la Empresa: Dirección de Compras, Dirección de la Producción, Dirección Comercial… La actividad del encargado de logística está encaminada a tomar las buenas decisiones relativas a los medios utilizados en un universo de exigencias muy complejas, que abarcan las exigencias humanas, físicas, geográficas y medioambientales... El encargado de logística procura simplificar y mejorar permanentemente los procesos de aprovisionamiento, de producción y de distribución con el fin de reducir los costes o el plazo de entrega para el cliente.

Ninguna empresa escapa de esta realidad y es menester de cada organización desarrollar estrategias en el campo de logística que permitan su participación eficiente en los negocios internacionales a fin de mantenerse a la vanguardia de las exigencias de esta nueva aldea global bajo parámetros de negocios de carácter integral.

ANTECEDENTES

LOGÍSTICA Y NEGOCIOS INTERNACIONALES

Desde tiempos remotos el hombre en el afán de lograr satisfacer sus necesidades necesito ubicar, recolectar y posteriormente producir bienes que satisficieran dichas demandas al principio a una escala muy básica.  De esta forma el intercambio de mercancía tenía un carácter local, resultando en sistemas de producción y estándares económicos bajos. Así, al desarrollarse la mente humana en el campo científico, artístico, tecnológico, entre otros, los sistemas logísticos que soportaban el consumo y la producción también fueron evolucionando, de manera que, cada zona geográfica se fue especializando en aquello que le era más útil fabricar, surtiendo a aquellas zonas que no lo poseían y recibiendo abastecimiento de otros diferentes artículos que su tierra no proveía. Esta situación, es conocida como el principio de la ventaja comparativa y su evolución responde al éxito de las operaciones logísticas como la explicación más sobresaliente para el alto crecimiento de los mercados mundiales que se tienen en la actualidad.

Una de las fortalezas que promueve los negocios internacionales es la competitividad y en ese sentido aportan dentro del carácter globalizador de dichas relaciones, una ventana de posibilidades interesantes donde la logística viene a jugar un papel fundamental en la creación de valor. Así mismo, la logística requerida para llevarlos a cabo es mucho más compleja en el sentido que, cuando los actores involucrados se encuentran en diferentes países, los servicios logísticos se orientan a proporcionar los productos y servicios al consumo de los clientes en el momento y lugar donde ellos requieran consumirlos y es precisamente en ésta exigencia que la logística crea valor en los negocios internacionales porque los productos y servicios con los que se efectúan las transacciones sólo tienen valor en la medida que, cumplan con los requisitos de tiempo y lugar especificados previamente por el cliente.

Siendo así, la globalización y la internacionalización económica dependen en gran medida del desempeño logístico no sólo por la importancia de abastecer, almacenar y distribuir la carga en las cantidades, el momento y el sitio requerido por el cliente, sino porque los costos logísticos, especialmente los de transporte, son aquellos que más impactan en la estructura de las finanzas organizacionales globales

De esta forma vemos como la logística viene siendo la llave principal para introducirse a los mercados y que el uso de una estrategia apropiada determinará el grado de eficiencia en el uso de los bienes y recursos destinados para tales tareas. 

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LOGÍSTICA GLOBAL COMO VENTAJA COMPETITIVA EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

Para lograr la excelencia operacional es necesario que las organizaciones desarrollen una serie de pasos destinados a transformar el proceso logístico en una ventaja competitiva. Para ello la organización deberá seguir los siguientes puntos:

1. Administración del costo total de distribución, el cual consiste en la habilidad de analizar y predecir los costos totales desde la fuente de los productos hasta su punto de distribución final.
2.  Automatización de los procesos logísticos globales, reduciendo al máximo las operaciones manuales y ejecutando los flujos de información en tiempo real para todas las actividades.
3. Visibilidad holística del proceso obtenida a través de la configuración de un sistema de información que, por medio de roles, le permita conocer a la administración y a sus clientes dónde está la mercancía, cuándo llegará, diferencias de tiempos de salida y llegada planeados y reales, entre otros.
4. Cumplimiento de regulaciones gubernamentales e identificación total del producto, mediante el reconocimiento de las novedades en términos de seguridad y regulación y cómo estas novedades impactarán en las diferentes operaciones logísticas.
5. Ruteo dinámico, es decir, estar en capacidad de seguir ejecutando y monitoreando los flujos de material ante cualquier contingencia que se pueda presentar y así, estar preparados para el cambio, el riesgo y ser ágiles para responder.

Con el uso de todas estas estrategias queda claro que la implementación de la logística global en los negocios internacionales permite la máxima ejecución de los recursos de manera eficiente favoreciendo a los negocios la entrada en los mercados internacionales y estos a su vez delimitan una ruta eficiente en el manejo de las rutas y planes de ejecución en materia de comercio global.

Por otra parte, la logística provee una serie de principios, protocolos y técnicas que regulan y controlan las actividades de comercialización mediante la mitigación del impacto negativo de las mismas. Es decir, se tienen mecanismos a disposición que permiten controlar y regular las externalidades negativas que pudiesen derivarse del intercambio comercial.

Las actividades y estrategias logísticas también brindan elementos de soporte a todos los agentes de la cadena para que se pueda evaluar la trazabilidad de los procesos, haya una clara cuantificación de los objetivos comunes y se pueda por ende, medir y analizar el nivel de alineamiento de los procesos de comercialización con las expectativas de cada agente y con la política pública en logística que el ente gestor gubernamental haya definido.

VENTAJAS DE LA APLICACIÓN LOGÍSTICA EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

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LOGISTICA COMO FACTOR ESTRATÉGICO EN LA FACILITACIÓN DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

El mayor impacto que tiene la logística en cuanto a la facilitación del comercio está relacionado con la optimización de los procesos desde el punto de vista de los costos y los tiempos, que implican un aumento de la flexibilidad y de eficiencia del macro-proceso comercial. Sin embargo, estos resultados pueden ser a su vez desglosados en un conjunto de esfuerzos puntuales que caracterizan a la operación logística y que se detallan a continuación:

1. Servicios logísticos (Abastecimiento, Almacenamiento y Distribución). Existe una marcada diferencia en la complejidad de las redes de servicios logísticos aplicados de manera global en los negocios versus las estrategias de carácter local. Concibiendo el mundo como un mercado potencial de proveedores sin importar su localización geográfica, se tienen más posibilidades de acertar en la búsqueda de los proveedores idóneos con los cuales se podrían entablar estrechos lazos de cooperación; con el fin de aprovechar los beneficios económicos (reducción en el costo de insumos), tecnológicos y legales (condiciones contractuales preferenciales) que el proveedor pueda ofrecer, y garantizando así que el proceso logístico de abastecimiento de una cadena en particular, recibe las entradas de mejor calidad. Se debe constituir una lista de potenciales proveedores y cada uno de ellos debe ser evaluado de acuerdo con criterios previamente establecidos y bajo metodologías claramente definidas. De ese modo, se podrá seleccionar los proveedores idóneos para el proceso de abastecimiento. Los mecanismos de evaluación de proveedores son muy variados, sin embargo, algunos criterios a tener en cuenta son: la puntualidad en las entregas, la calidad en la prestación del servicio logístico, la flexibilidad  referente a los requerimientos y modificaciones de pedido a que haya lugar, la innovación de productos y de procesos que alcance el proveedor y la disponibilidad a eventuales alineaciones de políticas organizacionales. Esta evaluación debe constituirse en un proceso dinámico de control, es decir, no sólo debe ser empleada en las etapas de selección, sino que debe ser también una herramienta de monitoreo del desempeño del proveedor con el paso de los años. Por otro lado, gracias a la reducción de distancias a través de la disminución de tiempos de entrega, es posible concebir el almacenamiento como una actividad a desarrollarse en cualquier lugar del planeta, o más bien, en el lugar del planeta donde sea más conveniente almacenar y no donde se está obligado a hacerlo. El soporte para poder hablar de un abastecimiento y un almacenamiento globales radica en la factibilidad de contar con un sistema de distribución global capaz de llevar bienes, insumos y materias primas a cualquier parte del mundo; y para ello, se requiere de un sistema de transporte bastante flexible como se mencionará en el siguiente aspecto. Uno de los mayores retos de la distribución global es la logística de última milla, puesto que en muchos casos, los trayectos largos de transporte entre países y continentes no son aquellos verdaderamente problemáticos para la distribución, como sí lo son las entregas en lugares recónditos donde tal vez no existe ni siquiera la infraestructura pública para que ciertos medios   terrestres accedan, razón por la cual, es necesario incluir otro tipo de medios para poder cumplir con las entregas y brindar el mejor servicio logístico. constituir una red logística cuyos agentes se encuentran segregados a lo largo del mundo, se imponen nuevos retos en cuanto a la prestación de los servicios logísticos en comparación con cadenas logísticas locales y regionales. Es por esto que, la planeación estratégica del abastecimiento, del almacenamiento y de la distribución juega un papel fundamental en la configuración de redes logísticas mundiales.

1. Multimodalidad del transporte. La eficiencia en los procesos de distribución global está asociada directamente con la eficiencia en los procesos de transporte. Los procesos de transporte de mercancía deben ser flexibles y no deben adicionar al proceso otras actividades que no agregan valor como lo son consolidaciones y desconsolidaciones innecesarias de carga. De allí nace el concepto de transporte multimodal, que es la articulación de diferentes medios y modos (aéreo, marítimo, fluvial, terrestre) de transporte con el fin de realizar de manera más rápida y eficiente las operaciones de distribución de carga. La multimodalidad en el transporte no sólo impone retos a la planeación de los agentes directamente implicados en procesos de abastecimiento y distribución, sino que es también un aspecto que involucra a las diferentes naciones, puesto que, gracias al desarrollo de infraestructura pública (puertos, aeropuertos, líneas férreas y carreteras) es que el transporte multimodal es una realidad. El transporte marítimo es el modo dominante en la comercialización de carga con un 99% del peso de la carga total transportada a través de este modo a nivel mundial. Dicha carga también representa aproximadamente el 51% del valor total de la carga transportada.  El transporte aéreo desplaza el 21% de dicho valor y el 28% restante es movilizado en vehículos, trenes y ductoviarios.  El concepto de multimodalidad ha evolucionado y actualmente, se busca llegar a tener transporte intermodal; es decir, transporte multimodal que no implica desconsolidación y reconsolidación de unidades de carga. Ya se tienen grandes esfuerzos en materia de transporte intermodal, como la estandarización de la medida de los contenedores (Twenty-foot Equivalent Unit: TEU y Forty-foot Equivalent Unit: FEU) y su respectiva adaptabilidad en vagones de ferrocarril y camiones.
2. Coordinación, cooperación e integración de agentes. La coordinación se refiere al alineamiento de acciones, es decir, a la creación de protocolos y procedimientos que dejen en claro cuál es el deber ser de las acciones de cada uno de los agentes involucrados de acuerdo con sus responsabilidades, de modo que, los errores por negligencia de un actor no tengan cabida y no generen perjuicios en otros actores. Por otro lado, la cooperación es un alineamiento parcial de objetivos y de intereses. La cooperación busca que todas las relaciones entre agentes sean del tipo GANA-GANA, ya que, se tienen objetivos comunes y el buen desempeño de una organización genera beneficios para las demás organizaciones. Para que los esfuerzos de cooperación sean efectivos, es necesario que exista coordinación entre los diferentes agentes; por tal razón, la cooperación implica poner en marcha procesos de coordinación. No obstante, la afirmación contraria no es verdadera. La integración, como la misma palabra lo indica, es una cooperación profunda, es decir, se da una fusión casi completa de objetivos y políticas organizacionales. La integración de la que aquí se habla, no debe ser asociada con los clásicos procesos de integración horizontal o vertical, en la cual una compañía adquiere a sus competidoras (en el caso horizontal) o adquiere a sus proveedores y a sus clientes (en el caso vertical), puesto que, al reducir la competencia y la heterogeneidad de la cadena se aniquila parte de la innovación emergente que demanda el mercado. El concepto de integración que se maneja aquí, está más orientado a fusionar parte del pensamiento organizacional de dos o más agentes con el fin de alcanzar objetivos comunes más ambiciosos. Dicho concepto ha sido resultado del surgimiento de mercados globalizados, ya que, las compañías para sobrevivir a la competencia global han requerido centrarse en el núcleo de su negocio (core business), es decir, lo que las diferencia de otras compañías y la razón por la cual mantienen ciertos nichos de mercado. En algunos casos, ha llevado a algunas compañías a desintegrarse verticalmente y a centrarse en su core. Sin embargo, aunque las compañías se centren en trabajar por su core, siguen demandando servicios de abastecimiento y de distribución, lo cual las obliga a interactuar con otras compañías. En los casos en que esos procesos de abastecimiento, y de distribución sean críticos, las compañías involucradas ven la necesidad de cooperar e incluso, de integrarse desde una nueva perspectiva.

1. Apertura de mercados. Teniendo como ventajas competitivas dentro de la planeación estratégica logística los 3 ítems mencionados anteriormente, se tiene como consecuencia inmediata una apertura de mercados. Es decir, las cadenas que cuentan con canales potenciales tanto de abastecimiento, almacenamiento y distribución globales; gracias a una infraestructura de transporte robusta y gracias a la coordinación, cooperación e integración con otras compañías o cadenas; pueden optar por apuntar a otros nichos de mercado a nivel mundial y así, aumentar su demanda y por ende, su rentabilidad. La apertura de mercados implica de manera intrínseca que ciertos supuestos de satisfacción del cliente se mantengan aunque la compañía se expanda. Por tal razón, la cadena de suministro local o regional debe cerciorarse de que la expansión del nicho del mercado no genere un detrimento de la calidad ocasionando un detrimento en la satisfacción del cliente.

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HERRAMIENTAS DERIVADAS DE LA APERTURA DE MERCADOS FACILITADA POR LA LOGISTICA EN EL MARCO DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

El desarrollo de las estrategias en materia de logística permite a los actores el desarrollo de herramientas que permiten la eficiencia en la introducción y manejo de la entrada a los nuevos mercados internacionales. Por ejemplo,

1. Medida de la calidad percibida del servicio. Es importante que la prestación de servicios logísticos, como todo proceso que implica relación y contacto directo con los clientes, posea indicadores para medir y evaluar su desempeño. Esos indicadores son gestionados de manera interna por la compañía y corresponden a medidas tales como: tiempo medio de entrega, número de quejas recibidas por mes, tiempo de preparación y despacho de las órdenes, etcétera. Sin embargo, aunque estos indicadores están altamente correlacionados con la percepción que puede llegar a tener el cliente del servicio logístico prestado, no son en sí una medida de su percepción. Es necesario entonces, involucrar de manera activa a los clientes para que, mediante instrumentos previamente desarrollados y revisados, expresen su percepción frente al servicio prestado, desglosado en siete u ocho aspectos clave. De este modo, la retroalimentación del desempeño interno de la organización y, en general de la cadena; estará completo.

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1. El principio del diferimiento (The principle of postponement). Dado que la red se encuentra desglosada en un contexto global atendiendo diferentes mercados con requerimientos ligeramente diferentes, este principio cobra bastante fuerza. El principio del diferimiento plantea que los productos a distribuir/comercializar no deben ser caracterizados/personalizados en los primeros eslabones de la red, sino en los últimos, ya que así, se garantiza que el movimiento de productos en los primeros eslabones pueda ser redireccionado de acuerdo a cambios en la demanda de uno o de varios nichos. Para entender este principio, se mirará un ejemplo. Suponga que una compañía comercializa artículos deportivos (camisetas, balones, etc.). La compañía debe satisfacer la demanda de estos productos en cada país, lo cual la obliga a personalizar los productos con los escudos y banderas de los equipos nacionales de cada país. Sin embargo, por este principio, la compañía debe hacer fluir el material no personalizado hasta el último eslabón de la cadena y una vez que ya se tenga una orden para un país en particular, personalizar esas unidades con los colores y detalles adecuados para no correr el riesgo de hacer más unidades de las realmente solicitadas por un determinado país, o no poder redireccionar algunas de las unidades hacia otros destinos para satisfacer órdenes de última hora Este principio busca mantener una red flexible así sea de cobertura mundial.

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LA LOGÍSTICA COMO HERRAMIENTA EN EL CONTROL Y LA REGULACIÓN DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

Más allá de sólo facilitar el comercio internacional, la logística es una herramienta útil a la hora de proveer controles y regulaciones que permitan frenar cualquier tipo de externalidades negativas que deriven de las relaciones comerciales a nivel global.  Es por esta razón que se habla del manejo de externalidades negativas como otra ventaja de la incorporación logística en la planeación de negocios internacionales. En forma general, la regulación del comercio se enfoca en acciones orientadas al control del flujo de carga, congestión, accidentalidad, contaminación visual y sonora, consumo energético, manejo de empaques y embalajes, tratamiento de residuos, entre otros.

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