El uso de las ciclo - rutas en Bogotá.

Una mirada al interior de Transporte Activo en Bogotá:

Un estudio cualitativo

Janeth Mosquera, Diana C. Parra, Luis Fernando Gómez,

Olga Sarmiento, Tom Schmid, y Enrique Jacoby

Antecedentes: Los beneficios de la actividad física están bien documentados en la literatura científica. montar en bicicleta para el transporte es una modalidad de actividad física que las personas pueden incorporar fácilmente en su vida cotidiana.

Métodos: Estudio cualitativo de 11 entrevistas individuales semiestructuradas y 5 grupos de discusión se llevó a cabo entre los 31 masculinos y 13 femeninos adultos residentes de Bogotá, Colombia en el año 2006, para explorar las barreras y facilitadores bicicleta de utilizar para fines de transporte. Se seleccionaron las personas basado en el estatus socioeconómico, edad, y el género. Se utilizó el análisis temático complementado con el análisis de redes temáticas para analizar los datos.

Resultados: Seis temas principales surgieron del estudio: 1) el reconocimiento general de individual y colectiva beneficios del uso de la bicicleta, 2) las condiciones del entorno construido estaban vinculados con el uso de la bicicleta, 3) algunos factores sociales afectar negativamente a montar en bicicleta, 4) personas perciben conflictos por el espacio público en relación con el uso de la bici-sendas, 5) la percepción pública negativa general de los ciclistas, y 6) las diferencias de género influyen en los patrones de uso de la bicicleta.

Conclusión: Los resultados de este estudio muestran cualitativo que diversas barreras sociales y físicas deben estar dirigida a aumentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en Bogotá.

Palabras clave: transporte activo, andar en bicicleta, actividad física, ciclorutas, Colombia

Los beneficios de la actividad física moderada y vigorosa (PA) están ampliamente documentados en la literatura científica. PA se ha asociado con un menor riesgo de enfermedades cardiovasculares, la obesidad, la diabetes y la reducción de los problemas de salud mental. A pesar de este creciente cuerpo de conocimiento, falta de actividad física es un factor de riesgo grave para la salud, especialmente en gran entorno urbano. En la mayoría de los casos, la infraestructura de las ciudades urbanas no está diseñado para estimular y apoyar a los medios alternativos de transporte activo, como caminar o montar en bicicleta. Ha habido un creciente interés en los beneficios para la salud y el medio ambiente del uso de la bicicleta como medio de transportación. El ciclismo es una modalidad de PA que la gente puede incorporar fácilmente en su vida cotidiana y que puede contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ruido de los coches, y la congestión del tráfico. Además, el montar en bicicleta es un modo no motorizado de viaje con los costos de acceso bajos en comparación con los coches y es eficiente en cubrir distancias moderadas dentro y entre las zonas urbanas y suburbanas.

A pesar de la viabilidad y la salud beneficios de andar en bicicleta, su prevalencia está disminuyendo en todo el mundo como "modernización" da prioridad a los medios motorizados de transporte, especialmente para el uso de los vehículos particulares. Sin embargo, estas tendencias no son universales. Por ejemplo, en Canadá se han hecho muchos esfuerzos para aumentar el uso de la bicicleta, y se informa que el 1,2% de todos los viajes al trabajo se hacen en bicicleta, lo que representa un incremento del 10% en comparación con los años anteriores. En los Países Bajos, el 28% de los desplazamientos urbanos se realizan en bicicleta. La situación es diferente en los Estados Unidos (EE.UU.), donde sólo el 0,3% de todos los viajes se hacen en bicicleta. Esta discrepancia puede explicarse en parte por las diferentes políticas de uso del suelo y de transporte, que fomentan el uso de automóviles privados.

En los últimos años ha habido un creciente interés en la posible influencia de las intervenciones ambientales de políticas y en el transporte activo. En concreto, la construcción de bici-sendas, la accesibilidad al aparcamiento y duchas en el lugar de trabajo, la mejora de las condiciones de seguridad para los usuarios de la bicicleta, y el uso de incentivos económicos, pueden jugar todo un papel importante en el aumento de uso de la bicicleta como un activo medios de transporte. Un estudio confirma que tanto las condiciones ambientales percibidas y objetivos pueden actuar como barreras o facilitadores del uso de la bicicleta.

Muchas ciudades en América Latina fomentan el uso de la bicicleta a través de los programas de Ciclovías Recreativas-temporal, que cierra calles para el transporte motorizado y sólo permiten el acceso a los peatones y ciclistas.

Bicicletas utilización como medio

de Transporte en Bogotá

Bogotá, capital de Colombia, cuenta con más de 7 millones de habitantes, de los cuales el 28% vive en la pobreza, y sólo alrededor del 20% de los hogares posee un automóvil. Como resultado del proceso de descentralización del país que se inició a mediados de los años ochenta, los municipios colombianos tienen una mayor autonomía política y fiscal. Por otra parte, los municipios se han concedido nueva autoridad, incluyendo el control sobre la normativa urbanística. Estas reformas y otros factores sociales han permitido a Bogotá para llevar a cabo importantes cambios urbanos sociales y físicas que han comenzado a ser implementadas desde 1990. 

Cambios destinados a promover la movilidad urbana incluyen el desarrollo de un sistema de transporte masivo uso de autobuses que operan en carriles exclusivos (TransMilenio), una red de bici-sendas por toda la ciudad (ciclorutas), y estrategias para restringir el uso de vehículos públicos y privados, tales como " día sin coches "y otras políticas de restricción del uso del coche. Como complemento de TransMilenio, la ciudad ha comenzado un amplio proyecto que implica la creación de una red de aproximadamente 316 kilómetros de ciclorutas (Figura 1). Este proyecto fomenta el uso de la bicicleta como medio de transporte con el objetivo de reducir la contaminación del aire, la congestión del tráfico y la dependencia del automóvil. objetivo de la ciudad es tener 400.000 bicicletas en uso por día. La mayoría de los bici-sendas están separados de tránsito motorizado (Figura 2) y alrededor del 25% se encuentran en las secciones comunes de la carretera. A pesar de que, en su diseño original, el sistema TransMilenio era estar vinculado con la red de ciclorutas, sólo unas pocas estaciones de proporcionar moto-bastidores y sólo 5 tienen un montón de aparcamiento gratuito.

En 1999, el gobierno de la ciudad creó el Plan Maestro de ciclorutas con el objetivo de fomentar el uso diario de la bicicleta. Este Plan Maestro tiene 3 componentes: infraestructura, apoyo social y de apoyo legislativo e institucional. El Plan también tiene como objetivo vincular el sistema con otros medios de transporte como caminar, andar en bicicleta y el transporte público. También tiene la intención de construir una infraestructura más públicos tales como plazas de aparcamiento, poner en práctica las señales de la calle eficientes, y aumentar las conexiones intermunicipales.

El uso de la bicicleta en Bogotá parece estar aumentando modestamente. En 1995, sólo el 0,6% de la gente utiliza la bicicleta con regularidad; este porcentaje aumentó al 2% en 1999 y alcanzó el 4,4% en 2003. Por otra parte, un estudio anterior encontró que sólo el 3,3% de los adultos en Bogotá eran suficientemente activos para cumplir con las directrices de salud (es decir, el ciclismo de por lo menos 30 minutos por día durante 5 días o más por semana) cuando se utiliza la bicicleta, y el 15,6% reportó el uso de la bicicleta al menos 10 minutos durante la semana. El presente estudio cualitativo revela que a pesar de la importante inversión en infraestructura para el desarrollo de la ciclorutas y los esfuerzos en la promulgación de políticas amigas de la bicicleta, todavía hay muchas barreras percibidas para el uso de la bicicleta en Bogotá. Además, este estudio demostró que el uso de la bicicleta es más común entre los varones adultos jóvenes de estratos socioeconómicos bajos o medios que residían en los barrios con baja pendiente del terreno y con bajas tasas de accidentes de vehículos y peatones.

Por otra parte, Bogotá está experimentando un rápido aumento en el número de motocicletas y coches privados que viajan por las calles. Durante 2004 y 2007, al menos 74,108 nuevas motocicletas se registraron en la ciudad; en 1995, la ciudad tenía 82,6 vehículos por cada 1.000 habitantes, una tasa que aumentó a 84,7 en 2005. Las tendencias actuales de aumento del número de motocicletas y vehículos de motor pueden producir una influencia negativa sobre la probabilidad de uso de la bicicleta.

A pesar del creciente interés en el uso de la bicicleta en Bogotá, existe poca información cualitativa sobre las barreras y facilitadores relacionados con su uso. En consecuencia, el objetivo de este estudio fue documentar las barreras y facilitadores del uso de la bicicleta se perciben como un medio de transporte entre los ciudadanos de Bogotá. En una ciudad que está tratando de priorizar alternativas y medios activos de transporte, este enfoque cualitativo puede proporcionar un número de información valiosa para las autoridades y las partes interesadas en relación con las barreras y facilitadores del uso de la bicicleta en Bogotá.

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