INFORME DE VISITA FERROCARRIL CENTRAL

INDICE

FUNDAMENTO TEÓRICO        

Generalidades de la vía        

Infraestructura de la vía:        

Superestructura de la vía        

Aparatos de vía        

Material móvil ferroviario        

Elementos:        

Ferrocarril central andino        

DESCRIPCIÓN DE LA VISITA        

Resumen de video “Trenes de mercancías y maravillas modernas”:        

Introducción brindada por el jefe de mecánica:        

Recorrido por el taller:        

ANALISIS COMPARATIVO        

LINEA 1 DEL METRO DE MADRID        

CONCLUSIONES        

FUNDAMENTO TEÓRICO

Generalidades de la vía

Infraestructura de la vía: 

Es el conjunto de obras necesarias para construir la explanación o plataforma y su geometría, sobre la que se asentará la vía, como terraplenes, trincheras, puentes, túneles, etc.  

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Fuente: RENFE 2013

Superestructura de la vía:

 La superestructura está formada por todos los elementos y materiales que se colocan sobre la plataforma para establecer el camino ferroviario. Además de la vía propiamente dicha: carriles durmientes, balasto y elementos de sujeción, también forman parte de la infraestructura, la electrificación, la señalización, equipos especiales de vía etc.

• Balasto: Es la capa granular situado bajo el durmiente,  cumple un rol importante frente a la acciones verticales y horizontales ejercida al paso del material ferroviario, así como frente a las acciones climáticas.
• Carril: Constituye el elemento fundamental y característico del camino de rodadura.  El carril consta de 3 partes: Cabeza, alma y patín.
• Durmiente: Denominado también Traviesas, situados en dirección transversal al eje de la vía, entre el carril y el balasto, formando con aquellos el emparrillado de vía. Los durmientes pueden ser elaborados de madera, acero (metálicos), concreto armado, concreto pretensado.  
• Elementos de sujeción: También denominados Fijaciones o uniones, es el elemento que sujetando el carril al durmiente, o al bloque de la vía en placa, permite la continuidad estructural de la vía. Tenemos sujeciones rígidas como son las escarpias y tirafondos; también tenemos las sujeciones flexibles como son las grapas y los clips.
• Placa de asiento: Relacionados con los elementos de sujeción, se colocan sobre la durmiente, pueden ser metálicas y elásticas.
• Aisladores: Se colocan entre el riel y  el clip Pandrol, brinda aislamiento eléctrico al riel.

Aparatos de vía:

Son elementos indispensables en la explotación comercial de las líneas del ferrocarril, ya que dichos dispositivos permiten asegurar la continuidad de la vía en conexiones de diversas trayectorias. Entre los diferentes tipos tenemos:

• Desvíos: Aparato de vía que permite la separación de una vía férrea en dos o más, siendo el más sencillo el desvío simple o de dos vías. Un desvío queda delimitado por seis juntas.
• Travesías: Aparato de vía que permite el cruce de 2 vías, cuyos ejes son secantes.
• Escapes: Aparato de vía que permite el cruce de 2 vías, cuyos ejes son secantes. Se encuentra formado por dos desvíos (cambiavías).
• Haz de vías: Permiten el paso de una vía a otras paralelas que se ramifican a partir de ellas, pueden ser rectas y curvos, paralelos y centrales.
• Tornamesa: Permite orientar el material en la dirección deseada, ocupan poco espacio, y sólo pueden cambiar un vehículo a la vez.
• Toperas: Dispositivos fijos colocados en vías terminales, pueden ser de 2 tipos: rígidas y deformables.
• Triángulos de vía: Permite el giro de 180°de un tren entero, ocupa un mayor espacio que la tornamesa.

Material móvil ferroviario

Las ventajas son: El bajo coeficiente de adherencia de los bandajes de acero de las ruedas sobre los carriles también de acero, lo que permite desplazar importantes masas con un mínimo consumo energético.  A su vez también, el bajo coeficiente de adherencia, permite constituir formaciones de gran longitud para transportar grandes cargas, aunque desde el punto de vista del frenado puede parecer un gran inconveniente.

Elementos:

• Bogie (motor y remolcado): tenemos los bogies sobre ruedas de acero y los bogies sobre neumáticos, cada tipo de bogie tiene sus ventajas, los bogies sobre neumáticos tienen mayor adherencia por lo cual puede acelerar más pero se consume  más energía.
• Caja: Es el soporte en el que están instalados todos los equipos (colgados o apoyados), así mismo es el lugar donde van los viajeros o las mercancías, y donde se encuentran las cabinas de conducción.  La caja va unida al bogie mediante un pivote.
• Tren: según su arquitectura se clasifican en Tren remolcado y tren autopropulsado.

Ferrocarril central andino

La concepción y puesta en marcha del ferrocarril, del entonces ferrocarril más alto del mundo, ya que ahora es el Ferrocarril Qinghai-Tíbet,  fue idea del ingeniero Ernest Malinowsky. Es una de las obras más portentosas de la ingeniería mundial, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo por la cordillera de los Andes, proyectada inicialmente como ferrocarril a La Oroya.   Constituido por una línea férrea de ancho de vía standard que se extiende desde el puerto del Callao hasta la ciudad de Huancayo con una extensión de 346 km. y de La Oroya a Cerro de Pasco con 132 km., la construcción del Ferrocarril se inició el 20 de Enero 1870 y se culminó el 22 de Setiembre 1908.

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Fuente: peru.com/viajes/noticias-de-viajes

Zona de Influencia

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Longitud de vía férrea: 496.9km

Departamentos: Lima – Junín – Cerro de Pasco

DESCRIPCIÓN DE LA VISITA

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La visita se realizó en el taller de reparación de locomotoras y coches en Chosica.

Resumen de video “Trenes de mercancías y maravillas modernas”:

En el taller de la Union Pacific llegan de 130 a 180 trenes al día, se procesa al día 10000 vagones de carga, las locomotoras se maniobran por control remoto.

Se inspeccionan más de 13000 vagones al día, la Union Pacific cuenta con 225000km de vía férrea, 22000 locomotoras y 1300000 vagones.

El tren sustituyo a los canales en forma rápida, se crearon nuevas ciudades alrededor de las vías, en Estados Unidos los ferrocarriles eran privados. Se creó la AAF para estandarizar los ferrocarriles.

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En los años 50 el sistema ferroviario se vino abajo debido a los camiones, pero los ferrocarriles se fueron modernizando con las locomotoras de motores diésel-eléctricos a las cuales les llamaban bestias de acero que tenían 20m de largo y 5m de alto. La primera locomotora producida en serie se llamó John Bull.

VIH tenían las locomotoras más potentes del Oeste, las famosas challenger, el diésel se usó en los años 20. La locomotora diésel-eléctrica acabaron con las locomotoras a vapor (challenger) . Una de sus ventajas era que se podían acoplar todas las unidades necesarias.

Para que las ruedas no patinen se les hecha arena con aire comprimido y así se podría subir colinas ya que cuando se le da tracción el ferrocarril podría patinar.

Los frenos automáticos fue uno de los mejores inventos, luego este se complementó con los frenos dinámicos. [pic 8][pic 9][pic 10]

Se evita que los camiones congestionen las vías con ayuda de los ferrocarriles. Las plataformas articuladas se usan para llevar 2 contenedores apilados.

Ahora todo el movimiento de los trenes se controla desde el centro de operaciones ferroviarias. Los trenes pasan por un lector, el sistema ETMS tiene la capacidad de detener e tren y darle marcha.

El ferrocarril seguirá siendo el modo más eficaz de transportar mercancías.

Introducción brindada por el jefe de mecánica:

El 21 de setiembre de 1999 se privatizo el Ferrocarril central andino, los accionistas mayoritarios son RDF, la empresa tacama, Cemento Andino, Volkandel Perú.

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