Resumen modernidad y espacio ortiz

En 1783 la Secretaria de Hacienda de Francia encomienda a Ledoux un proyecto de construcción. Un muto que rodee la ciudad de París, con puertas y lugares de control; este tendría como objetivo la recaudación de impuestos sobre mercancías, la evasión del contrabando y el aumento de ingreso a la hacienda. Esto tiene un claro significado económico. Polanyi argumenta sobre esto, que los mercados internos y externos del siglo XVI e XVIII son instituncionalmente diferentes, con funciones y origenes distintos. El espíritu capitalaista de los comerciantes se genera en el intercambio externo y no en el interior a partir de la reciprocidad del mercado local. Así, las ciudades más antiguas se convertian en antagonicas; contienen la comercialización general de la mercancía estimulando el intercambio local. Un conjunto de reglas legislativas y religiosas separan los distintos mercados y los alejan del campo; las barreras de París demuestran esto, la ciudad es alejada para que se generen ganancias municipales en pos de la falla de la formación del mercado nacional. Pero el proyecto de Ledoux va más allá de sus características económicas; tiene una connotación cultural (en el sentido que Durkheim conceptualiza). La estabilidad de un orden estamental donde el espacio y tiempo son confinados a fronteras seguras. La segmentación de las clases sociales, de la ciudad del campo, la movilización de multitudes y la cultura erudita de la popular. La sociedad parisina se encuentra con su movilidad contenida dentro de espacios determinados. (pág 6 parrafo 2 tiene ejemplos.)

Con la revolución del transporte, las nuevas maquinarias y los vastos cambios en la movilización durante 1855-1912  con la llegada del Omnibus, el subterraneo y los tranvías a tracción animal, se concede una reestructuración en el tejido social de París; las barreras de París caen.

Se genera superpoblación en la ciudad vieja sin la segmentación de los barrios burgueses y populares; las masas son contenidas indiferenciadamente. Esto luego sería deshecho por el proceso de ocupación de suelo urbano, con los burgueses migrando al oeste y las zonas laborales concentrandose en el este. ¿Qué pasaba en el ambito urbanístico y sus reformas durante el siglo XIX? Haussman llega con proyectos, los cuales tienen implicaciones ideológicas, políticas y económicas. En sus notas (pág 8, 9) podemos ver una clara opinión sobre la falta de segmentación y las clases que vivían en estos espacios. La vieja París había sido escenario de varios eventos políticos violentos; sus calles permitían barricadas para el detén de las fuerzas policiales. Haussmann es conciente; más allá de su ideología higienizadora impone su pensamiento estratégico; las calles deben dar paso a las tropas. Más allá de esto, la remodelación urbana requiere de multiples intereses, generalmente acción del estado y del capital privado; la remodelación urbana atiende la expectativa de grandes grupos financieros y su especulación.

¿Cuál es la modernidad de Haussmann?

• Haussmann insta en la racionalizacion del municipio de París; la instancia que coordina los trabajos. Se crean departamentos, divisiones y reformulaciones en pos de tener gran eficacia en la planificacion sistematica de una política de urbanización. Desde la construcción de sistemas de canales y desagues, hasta la expropiación de terrenos.
• La racionalización del espacio. Se trazan calles, avenidas, puentes y plazas para conectar las vías más importantes de movilización. Se crean ejes norte-sur, este-oeste para generar centros, periferias, convergencias de estaciones y grandes vías. Un sistema de circulación.

Esta nueva noción de circulación, luego permitida e intensificada por el sistema de vías de tren y su simbología industrialista, veloz y de transporte material, nos conduce al desarrollo de la noción de sistema. Hennard publica estudios sobre las transformaciones de París de 1903 a 1909 y propone un nuevo concepto de planificación urbana tomando como base la construcción de la vieja París; la edificación alrededor de la topografía terrenal. El trazo urbano dictado por la naturaleza. La ciudad es vista como un conjunto donde en su interior ingenieros y arquitectos actúan. Aparece una política de invervención, pero aún así Hénard percibe insuficiencias en la perspectiva de Haussmann; no hay una comprensión genérica ni metódica sobre los problemas de circulación. No se acerca a la construcción de un entendimiento teórico para la construcción de un modelo espacial, si no que es regularizador, empírico (relativo a la experiencia).

Hénard ilustra su pensamiento en sus escritos y así, genera un esuqema abstracto el cual tiene en consideración el ir y venir, más no el contenido o el tipo de vehículo utilizado para su locomoción.

Hénard toma comparaciones con el estudio de varias ciudades y toma en cuenta los diferentes tipos de circulación. Deduce que todas las vías de expansión o penetración convergen en un núcleo central, más no todas hacia el mismo punto o monumento; si no que se vinculan en una especie de circuito cerrado/colector. Un anillo radial. Su analisis posee un valor teórico, pragmático y origina un campo de estudio y aplicación en el urbanismo. Hénard introduce el concepto de las rotondas en París en 1907.

Hénard racionaliza el sistema de circulación de París. Utiliza una concepción de espacio  radicalmente moderna.

Aparece Tony Garnier, el primer urbanista contemporáneo. Y su contemporaneidad se traduce en su estilo y estética que comienzan a separarse de la tradición; algo increiblemente difícil para los arquitectos de los recientes siglos modernos. Vemos entonces el cambio del hierro al hormigón armado, la elaboración de planos arquitectónicos de ciudades enteras, la planificación de las funciones orgánicas. Donde Hénard imagina para la circulación, Garnier lo imagina y multiplica para las distintas esferas de la vida social; los servicios públicos, los lugares del ocio, los barrios, las zonas industriales. Algo no visto en la planificación urbanista, ya que previamente, en el siglo XIX la residencia y el trabajo eran unidades autonomas pero no por el diseño urbanistico, más si no por la sociedad y la transformación de la tienda de habitación y servicio a exclusivamente servicio; la división entre morada y empleo, los departamentos burgueses y su especialización…si bien durante el siglo XVIII los edificios concentraban menos divisiones, menos pisos y diferentes niveles de iluminación, y segregaban a los espacios más pequeños a los servidores y locatarios, durante la llegada de la sociedad moderna sufren una transformación; crece el número de pisos, los pisos son subdivididos para llegar a 2 o 3 departamentos, llega el elevador, el cuarto de baño, la regularización de los cuartos, ya no hay comunicación directa con otros departamentos.

Pero no por esto hay que considerar la llegada de la modernidad, y de la urbanización como el final de la fijación ni las viejas tradiciones, o sease, la memoria colectiva. Eso sí, cuando París se transforma, nace una jerarquía; la dominación de la calle sobre la habitación, y la perdida de la estabilidad en la memoria colectiva que guardaban los viejos barrios. Pero podemos encontrar esta mantención de las tradiciones incluso en las casas burguesas, donde nos encontramos con sillones, camas, armarios, mesas, ocupando gran parte del aposento. Con estilo, gracias, motivos diseños podemos discernir que la calidad estética es el atributo mobiliario que más capta el ojo. El gusto burgués aparenta ser un obstáculo a la modernización estética. De alguna manera, se pelea a la movilidad a través de la solidez, se discute un poco la funcionalidad. En la privacidad burguesa se encuentra el deseo de escapar de la conformación de la esfera pública.

Sobre el siglo XVIII Braudel observa; Napoleón anda tan despacio como Julio César. Hay una constancia en lo lento e irregular de los transportes. Una lentitud que impacta también a las clases populares, burgueses, pero más aún a aquellos que viven alejados de las capitales. Esto persiste incluso durante las primeras decadas del siglo XIX, por los pocos recursos dispuestos para invertir en los caminos. Durante la Monarquía de Julio (1830-1848), cuando nuevos caminos son abiertos y antiguos caminos repavimentados, la situación no cambia mucho tampoco. No es hasta que llegan los trenes que la noción de velocidad en la sociedad es transformada; Janin menciona sorprendido en 1842 su viaje de 3 horas y media a lo largo de 54 kms. Algunos años después, las locomotoras de gran velocidad alcanzarian los 70 kms por hora.

La noción del espacio y tiempo es transformada por esta llegada; "Qué gran conquista el vapor, esta fuerza obediente y domada, ala cual nada resiste. Ante él la montaña desaparece, el valle se abarca; él domina las olas del mar enfurecidas, resiste al viento que retumba, lleva la delantera sobre el caballo de carrera, y, al llegar, siempre infatigable, está listo para partir. La historia del dominio del vapor sobre el trabajo de la industria, sobre los ríos, la tierra firme, siempre que se trata de devorar el espacio, compondría ella sola, la historia más dramática de la humanidad" escribe Janin durante la inauguración de la línea París-Rouen-Le Havre. En la exageración y grandilocuencia de su redacción nos encontramos conceptos como el devoro del espacio, las montañas, los ríos. El vapor liberando el esfuerzo físico del brazo del trabajador, la superación al caballo de carrera. Pero otros escritores de la época están igualmente sorprendidos, en 1839 nos encontramos con un texto inglés que expresa "Supongamos que súbitamente las vías de ferrocarril fuesen instaladas en toda Inglaterra; incluso con la velocidad modesta de hoy en día, esto significaría, para hablar metafóricamente, que la población se trasladaría, se aproximaría al centro de la capital, en dos tercios del tiempo que la separa actualmente; cada uno se aproximaría así a los otros dos tercios del tiempo que los separa; una aceleración mayor permitiría la aceleración del proceso. Nuestros puertos, ciudades, muelles, toda la población del país no solamente se aproximaría dos tercios unos a otros, sino que todo estaría cerca en la misma proporción. Si continuásemos reduciendo las distancias, sería toda la superficie del país la que se encogería, hasta el tamaño de una única metrópoli". Encontramos comentarios que hablan sobre el acercamiento de las grandes distancias a partir de la aceleración y la conexión de las vías. Podemos ver también preocupación. Cuando se discute la viabilidad de la construcción de una red ferroviaria nacional, un diputado francés cuestiona: : "¿Ustedes preverán lo que resultará de la aproximación de ciertas grandes ciudades a la capital, en detrimento de otras? ¿Ustedes modificarán todas las condiciones topográficas de este país? ¿Qué harán ustedes con las fuentes de aprovisionamiento dadas por la naturaleza; ciertos puertos del océano y del Mediterráneo serán profundamente modificados? Este puerto, aquel centro de producción que tiene su radio limitado por la naturaleza, por las vías navegables más próximas, con el advenimiento de las vías de ferrocarril, se encontrará súbitamente, mágicamente, próximos al gran centro de consumo parisino. ¿Ustedes calcularán bien todos los efectos imprevistos de esas sustituciones?"

...